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Die Personenwagen Mercedes-Benz 170 S und 170 D

  • Der Typ 170 S etabliert sich als Fahrzeug mit herausragendem Fahrkomfort
  • Der Typ 170 D macht den Dieselmotor im Pkw richtig salonfähig und legt den Grundstein für die Mehrtypenpolitik

Auf der Technischen Exportmesse in Hannover im Mai 1949 präsentiert Mercedes-Benz zwei Personenwagentypen, die in der Mercedes-Benz Modellgeschichte eine durchaus bedeutsame Rolle spielen: die Typen 170 D und 170 S. Während der Typ 170 S (Baureihe W 136 IV, 1949 bis 1953) Maßstäbe in punkto Fahrkomfort setzt, bringt der Typ 170 D (W 136 I D, 1949 bis 1953) den Dieselantrieb im Personenwagen in die Großserie und macht ihn somit erst richtig salonfähig. Auf beiden Gebieten – Fahrkomfort und Dieselantrieb – bringt Daimler-Benz in den folgenden Dekaden immer wieder Innovationen, von denen letztlich die Kunden aller Hersteller profitieren.


Mercedes-Benz Typ 170 S Limousine, 1949-52; Titelseite des Prospekts von 1949 mit
einer Zeichnung von Walter Gotschke

Im Jahr 1947 sind die Folgen des Weltkriegs noch allgegenwärtig, beispielsweise Lebensmittelknappheit, Arbeitslosigkeit, ein florierender Schwarzmarkt und Rohstoffmangel. Das Jahr 1948 ist in seiner ersten Hälfte geprägt durch eine abwartende Haltung wegen der sich abzeichnenden Währungsreform. Nach Einführung der D-Mark (DM) stellt sich zwar eine gewisse Konsolidierung ein, Kapitalmangel behindert allerdings allzu euphorische Investitionspläne. Das betrifft selbst so etablierte und angesehene Unternehmen wie die Daimler-Benz AG. Das Jahr 1949 schließlich ist durch die Gründung der Bundesrepublik Deutschland ein erster Schritt zu normaleren politischen und wirtschaftlichen Verhältnissen und bringt sogar eine Nachfragebelebung. Dabei ist das Bild in den großen Industrieregionen Deutschlands immer noch geprägt von der Kriegszerstörung. Der Schutt ist zwar weggeräumt, aber viele Ruinen sind noch nicht durch Neubauten ersetzt.

Der deutsche Personenwagenmarkt präsentiert sich Anfang 1949 folgendermaßen: Opel produziert seit 1947 wieder den Olympia mit 1,5-Liter-Motor und seit 1948 erneut den Kapitän mit 2,5-Liter-Motor. Ford baut seit Oktober 1948 wieder den Taunus mit 1,2-Liter-Motor. Daimler-Benz produziert seit Juli 1947 die unveränderte Vorkriegsversion des Mercedes-Benz 170 V (Baureihe W 136 I) als Limousine. Er erfüllt die – üblicherweise hohen – Erwartungen an einen Personenwagen von Daimler-Benz nur in Grenzen. Denn zum einen ist er nicht in der automobilen Oberklasse angesiedelt. Und zum anderen ist er nicht auf aktuellem technischen Stand – das war er vor dem Krieg zuletzt schon nicht mehr, als die Konkurrenz ihn überholt hatte.

Deshalb konstruieren die Ingenieure schon 1938 die als Nachfolger gedachte Baureihe W 136 II, die aber nie auf den Markt kommt. Sie hat eine neue, größere und modernere Karosserie in Ganzstahlbauweise, die sich stilistisch und konstruktiv an den Mercedes-Benz 230 (W 153, 1938 bis 1943) anlehnt, der Maßstäbe gesetzt hat. Diese Karosserie kommt auf das unveränderte Chassis des Typ 170 V. Angesichts des höheren Gesamtgewichts ist es wenig verwunderlich, dass der ebenfalls unveränderte Motor des Typ 170 V mit seinen 38 PS (28 kW) Mühe hat, dem Auto ansprechende Fahrleistungen zu geben.


Ganz offen: Mercedes-Benz 170 S als Cabriolet A. Diese Version wurde von 1949 bis 1951 gebaut

Nach dem Krieg greifen die Ingenieure wieder auf diese Arbeiten zurück. Aus der Baureihe W 136 II wird zunächst die Baureihe W 136 III, die aber gleichfalls nicht in die Serienfertigung geht. Erst die Initiative Rudolf Uhlenhauts macht daraus das Fahrzeug mit den gewünschten Qualitäten: Die grundlegend verbesserte Baureihe W 136 IV, alias Mercedes-Benz 170 S, erhält die Trapezlenkervorderachse und einen überarbeiteten Motor mit 52 PS (38 kW). Beides katapultiert sie über die überragenden Fahr- und Federungseigenschaften beim Debüt im Jahr 1949 in die Spitzenklasse der internationalen Automobilwelt.

Damit wächst der Typ 170 S aufgrund der besonderen Verhältnisse der Nachkriegszeit in eine Rolle, für die er ursprünglich nicht vorgesehen ist. Denn eigentlich immer nur als Nachfolger des Typ 170 V positioniert, sieht sich der Mercedes-Benz 170 S mangels Alternative plötzlich in der Rolle eines Fahrzeugs der Extraklasse und wird auch so vom Markt angenommen – wenngleich das nur für den begrenzten Zeitabschnitt bis zum Erscheinen des Mercedes-Benz 220 (W 187) auf der IAA 1951 gilt. Für Daimler-Benz ist es von existentieller Bedeutung, von 1949 an mit einem Pkw vertreten zu sein, der über dem Typ 170 V positioniert ist. Untermauert wird diese Sonderposition durch die Preisgestaltung. Die Limousine kostet 9850 DM und damit genau so viel wie ein Opel Kapitän mit 2,5-Liter-Sechszylindermotor, damals der stärkste deutsche Personenwagen. Die Preise für das 170 S Cabriolet B mit 12 500 DM und für das exklusive und sehr elegante 170 S Cabriolet A mit 15 800 DM liegen in Preisregionen, die in den Jahren 1949 und 1950 die obere Grenze des deutschen Personenwagen-Angebots darstellen.


Mercedes-Benz Typ 170 S, Cabriolet B, 1951-1954

Der Typ 170 S ist 1949 deshalb für Mercedes-Benz und die Kunden ein Fahrzeug mit Signalwirkung. Die Marke legt mit diesem Fahrzeugtyp erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg ganz bewusst wieder ein Bekenntnis zur automobilen Oberklasse ab und drückt es in der Typenbezeichnung mit dem Buchstaben „S“ aus. Das „S“ geht zurück auf die Initiative Haspels, der es als Abkürzung für „Spezial“ oder „Super“ verstanden wissen will.

Mercedes-Benz 170 D: Schwierige Geburt mit nachhaltiger Wirkung

Trotz aller Schwierigkeiten verläuft die Entwicklung des Mercedes-Benz 170 S planmäßig. Anders beim Typ 170 D, was nur vor dem Hintergrund der Nachkriegswirren zu verstehen ist. Der ehemalige Konstruktionschef für Marinemotoren, Julius Witzky, ist nach 1945 zunächst ohne Betätigungsfeld – für Schnellbootmotoren, und seien sie auch noch so hervorragend, hat Daimler-Benz keinen Abnehmer mehr, auch nicht für die legendären Flugmotoren. Witzky überträgt seine Erfahrungen aus dem Diesel-Großmotorenbau auf einen schnell laufenden Diesel-Personenwagen-Motor. Daimler-Benz hatte nach dem Krieg bereits eine große Tradition als Dieselmotor-Hersteller für Lastwagen, Schnellboote und Luftschiffe, aber bis dahin nur einen Personenwagen mit Dieselmotor im Programm, den Mercedes-Benz 260 D. Er ist in den Jahren 1936 bis 1939 nur in bescheidenen Stückzahlen auf den Markt gekommen, vor allem als Taxi.

Zwar hatte dessen Motor wegen seines rustikalen Laufverhaltens und phlegmatischen Temperaments auf dem Pkw-Markt jener Jahre nur wenig Eindruck hinterlassen, doch weil er auch in Leichtlastwagen zum Einsatz gekommen ist, gilt er als bestens eingeführt. Daimler-Benz richtet nach dem Krieg in Untertürkheim eine Tauschmotorenfertigung ein, weil relativ viele Dieselfahrzeuge den Zweiten Weltkrieg überstanden haben – die Deutsche Wehrmacht hatte Diesel-Pkw abgelehnt und somit nicht requiriert. Zum Stichtag 3. Mai 1947 werden in Deutschland immerhin 713 Fahrzeuge vom Typ 260 D und 2565 leichte Nutzfahrzeuge gezählt.

Witzky setzt ab 1945 die guten Ergebnisse, die er mit der Vorkammer in der Form eines Ringspaltbrenners im Schnellbootmotorenbau gemacht hatte, auf den Basismotor M 136 des Mercedes-Benz 170 V um. Dazu muss man wissen, dass dieser Ottomotor eine äußerst einfache Konstruktion ist, mit stehenden Ventilen und einer dreifach gelagerten Kurbelwelle. Um daraus einen Dieselmotor zu schaffen, entwickelt Witzky einen vollkommen neuen Zylinderkopf, der mit dem Ursprungsaggregat nichts mehr gemein hat. Zunächst sieht Witzky für den neuen kleinen Dieselmotor zwei Zylinderköpfe für zwei Zylinder vor. Und er strebt das Leistungsniveau des Ottomotors an, 38 PS (28 kW). Für sein Projekt findet er als Fürsprecher die damaligen Vorstände Otto Hoppe und Walter Kaufmann sowie Dr. Carl-Heinrich Jahr, der für den Motorenverkauf zuständig ist. Jahr verspricht sich von einem Dieselmotor ein gutes Geschäft als Ersatzmotor für die vielen Personenwagen vom Typ 170 V, die aufgrund ihrer robusten Konzeption zahlreich den Krieg überlebt haben, und auch für die gerade angelaufene Produktion des Typ 170 V als Lieferwagen.

Versuchswagen absolvieren mit dem neuen kleinen Dieselmotor OM 636 erfolgreich mehrere hunderttausend Kilometer, und auch die angestrebte Leistung wird erreicht. Damit scheint einer Markteinführung in absehbarer Zeit nichts im Wege zu stehen. Als zusätzlicher Verstärker wirkt die Bestellung des Unternehmens Boehringer in Göppingen in der zweiten Jahreshälfte 1947, das für seinen Unimog hundert Motoren benötigt.


Den Diesel-Pkw weiterentwickelt: Schnittzeichnung des Motors aus dem Mercedes-Benz 170 D,
der im Jahr 1949 vorgestellt wurde.

Als Haspel um die Jahreswende 1947/48 in sein altes Amt zurückkehrt, steht er den Plänen der Dieselmotorenproduktion zunächst ablehnend gegenüber. Er begründet es folgendermaßen: „Ich unterstelle, dass dieser Motor konstruktiv eine sehr gute Lösung ist, und dass er in der Jetztzeit einen großen Anreiz bietet. Nachdem ich aber unseren Betrieb gesehen habe und feststellen musste, in welcher Verfassung er sich hinsichtlich Maschinen und Menschen befindet, bin ich zur Überzeugung gelangt, dass alles, was zusätzlich gemacht würde, geeignet wäre, unsere Fabrik bankrott zu machen. Wenn wir uns nicht darauf einrichten, dass wir mit dem 170 V preislich konkurrenzfähig sind und mindestens 1000 Fahrzeuge im Monat ausstoßen, dann geht diese Fabrik zugrunde, selbst wenn wir einen Dieselmotor mit einem noch so geringen Verbrauch bauen würden. Es ist heute so, dass wir durchschnittlich 100 Fahrzeuge im Monat herausgebracht haben. Es taucht tatsächlich die Frage auf, ob man bei dieser Unterbilanz von solchem Umfang nicht die Fabrik wird zumachen müssen. In einem Jahr wird die Situation vielleicht anders aussehen.“

Die geringen Treibstoffkosten sprechen endgültig für den Dieselmotor

Nach der Währungsreform setzt eine allgemeine Teuerungswelle ein, die dem Dieselmotor wegen seiner geringen Treibstoffkosten dann eine neue Chance eröffnet. Haspel revidiert sein anfangs fast apodiktisches Nein zum Dieselmotor, als er im Juni 1948 feststellt: „Was das Problem des Dieselmotors anbelangt, zwingen die augenblicklichen Verhältnisse zu neuen Überlegungen. Mit Rücksicht auf die zu erwartende, erhebliche Steigerung des Benzinpreises muss man sich ernstlich überlegen, ob man den Dieselmotor nicht doch neben dem Benzinmotor bringen will.“ Diese Überlegungen werden auch von Vorstandskollegen geteilt, insbesondere vom Produktionschef Karl C. Müller und dem Chefingenieur Fritz Nallinger. Beide rechnen sogar mit einem Produktionsanteil von bis zu 30 Prozent für den Typ 170 D.

 

Ein weiterer Aspekt fördert das Dieselprojekt. Denn weil der Typ 170 V zunächst im Programm bleiben soll, steht die eingespielte Karosseriefertigung in Gemischtbauweise (Holz-/Stahlkonstruktion) auch dem Typ 170 D zur Verfügung. Das bringt die Chance auf renditeträchtige Stückzahlen. Denn die Nachfrage nach dem Typ 170 V geht zwar mit dem Erscheinen des mit einer Ganzstahlkarosserie gefertigten Typ 170 S zurück, doch der Mercedes-Benz 170 D hilft dabei, die Gesamtstückzahlen in den Jahren 1949 bis 1951 zunächst zu halten und dann sogar beträchtlich auszuweiten und somit die Produktionsanlagen optimal zu nutzen. Im Jahr 1949 werden 17 164 Pkw der Typen 170 V, 170 D und 170 S gefertigt. 1950 sind es 33 906 Stück, 1951 dann 38 350 Stück.

Der Mercedes-Benz 170 D stößt Daimler-Benz somit das Fenster auf zur erfolgreichen Mehrtypenpolitik. Zugleich legt das Fahrzeug den Grundstein für den Erfolg des Dieselmotors im Personenwagen. Denn genau genommen ist es erst der Mercedes-Benz 170 D, der den Diesel-Personenwagen salonfähig macht. Der Typ 260 D ist aufgrund seiner geringen Stückzahl, die auch im hohen Preis begründet ist (Typ 170 V: 3750 RM, Typ 260 D: 6800 RM), eher eine Sondererscheinung.

Bei der Vorstellung auch des Mercedes-Benz 170 D in Hannover operiert das Unternehmen zunächst mit einem relativ hohen Verkaufspreis, um die Kaufeuphorie vorerst zu dämpfen. Er beträgt für den Typ 170 V 8182,75 DM, für den Typ 170 D sind es 9200 DM. Der Grund für die Dämpfungsmaßnahmen liegt in der zunächst begrenzten Liefermöglichkeit für Bosch-Einspritzpumpen, aber auch in dem Bemühen, den Fokus der Aufmerksamkeit erst einmal auf den Typ 170 S zu lenken. Der Typ 170 Da ist dann 1950 mit einem Verkaufspreis von 8620 DM bereits erheblich billiger.


Mercedes-Benz Typ 170 Da aus dem Jahre 1949

Bei aller Euphorie, die der Mercedes-Benz 170 S in Hannover auslöst sorgt der Typ 170 D mit seiner stillen Nachhaltigkeit ebenfalls gehörig für Aufmerksamkeit beim Publikum. Sogar Fachjournalisten mit einem ausgesprochenen Hang zu Geschwindigkeit nehmen das Fahrzeug gut an. So jubelt beispielsweise Paul Pietsch 1949 über den kleinen Dieselnovizen in einem Testbericht im Fachmagazin „Das Auto“: „Die Karosserie ist wie beim 170 V leider etwas eng. Der Kofferraum ist zu klein und nicht gerade besonders bequem zugänglich. Die Maschine selbst übertrifft an Lebendigkeit zweifellos den 170 V, also den Benziner. Das Abzugsvermögen macht sich vor allem auf kurvenreichen Strecken bemerkbar. Tritt man selbst bei 100 km/h wieder ganz durch, so trifft man nicht etwa ins Leere, sondern die Maschine setzt nochmals kräftig ein und beschleunigt weiter auf 105 km/h, unter günstigen Umständen auf 110 km/h. [Anmerkung: Das Werk gibt die Höchstgeschwindigkeit des Typ 170 V mit 108 km/h an.] Verzeihung, das war nicht für die geschwindigkeitsbeschränkten amerikanischen und britischen Zonenschützlinge gesagt, sondern das haben wir in unserer tempofreien französischen Zone ausprobiert. Nachstehend möchten wir erwähnen, dass wir selten mit mehr Vorurteilen an einen Wagen herangegangen sind wie an den MB 170 D und selten von einer Maschine so begeistert waren, wie von dieser und dem Wagen, an den wir uns schon so sehr gewöhnt hatten, dass wir ihn nur ungern an das Werk zurückgegeben haben.“

Die „Motor Rundschau“ ermittelt für den Mercedes-Benz 170 D eine Höchstgeschwindigkeit von 102 km/h und für den 2 PS stärkeren Typ 170 Da 105 km/h. Für beide Typen wird ein Reiseverbrauch von 6,5 bis 7,5 Litern auf 100 Kilometer ermittelt. Im Vergleich: Beim Mercedes-Benz 170 V liegt er bei 10 bis 11 Litern je 100 Kilometer.

Zwei Fahrzeuge mit umfangreichen Verdiensten: Nicht zuletzt mit den Typen 170 S und 170 D meistert Mercedes-Benz die Nachkriegsjahre erfolgreich. Die Marke legt innerhalb des Pkw-Portfolios mit ihnen und mit dem Typ 170 V die Basis für den nachhaltigen Erfolg in den folgenden Jahrzehnten.