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Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter

Als Gottlieb Daimler im Jahr 1896 seinen ersten Lkw vorstellt, hat sich Carl Benz in Mannheim zeitgleich, aber auf ganz anderen Wegen dem Nutzfahrzeug genähert. Er konzentriert sich auf Omnibusse und das, was man heute „Transporter” nennen würde

„Combinations-Lieferungs-Wagen“ heißen die ersten Benz’schen Flitzer von 1896 im zeitgenössischen Jargon. Als „kleiner Kutschierwagen mit abnehmbarem Kastenaufbau“ verfügt das Gefährt über Kettenantrieb sowie Dreiganggetriebe und rollt auf schmalen Vollgummireifen. Erhältlich sind drei Motorvarianten mit 1,8, dann 2,6 und schließlich 3,3 kW.


Combinations-Lieferungswagen von 1896: Carl Benz baut seine Pkw erstmal sachte zu Transportern aus.
Foto: Daimler AG

Das erste gebaute Fahrzeug verkauft Benz nach Frankreich. Ein Pariser Kaufhaus ersteht den kleinen, vom Pkw namens „Vélo“ abgeleiteten Kastenwagen mit heckseitig angeordnetem 1,8-kW-Motor, der inklusive Fahrer 300 Kilogramm Nutzlast bietet und es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h bringt. Doch fasst Benz’ französischer Generalvertreter Emile Roger zusammen mit dem Birminghamer Geschäftsmann Léon L’Hollier Ende 1896 den Plan, als Gegenstück zur in Coventry ansässigen Daimler Motor Syndicate Ltd. im Birminghamer Stadtbezirk Digbeth ausgedehnte Werkstätten zu errichten und dort auch Last- und Lieferwagen zu fertigen. Dort entstehen auch mehrere Fahrzeuge; das Unternehmen zerfällt jedoch, nachdem Emile Roger 1897 stirbt.

Als „Lieferungswagen“ bietet Benz ebenfalls ab 1896 eine etwas größere Variante an, die als „Kutschwagen mit geschlossenem Wagenkasten“ apostrophiert ist und erst mit Zweistufen-Riemengetriebe, ab 1898 dann mit Dreiganggetriebe geliefert wird. Auch dieser Wagen rollt auf hochbeinigen Vollgummirädern. Er kann mit anfangs 300, ab 1898 dann mit 400 Kilogramm Nutzlast (jeweils exklusive zwei Fahrern) dienen und verfügt im Vergleich zum Combinations-Lieferungswagen über einen wesentlich größeren Laderaum. Der Antrieb erfolgt per Kette, die treibende Kraft liefert ein Viertakt-Einzylinder mit anfangs 2,7 kW, ab 1898 dann 4,4 kW. Gebaut werden diese ersten Benz-Transporter von 1896 bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dann aber versiegt der Bau von Transportern im Hause Benz, das mit den Pkw alle Hände voll zu tun hat.

Mit kleinen Kastenwagen erweitert Daimler die Präsenz

Was bei Benz „Lieferungs-Wagen“ heißt, das nennt Daimler „Geschäftswagen“. Als leichtere Kaliber gibt es bei der DMG diese Kastenwagen ab 1897. Grundlegender Unterschied zu den gestandenen Lkw für höhere Tonnagen: Bei ihnen verwendet Daimler (wie Benz grundsätzlich) einen Kettenantrieb, während das typische Kennzeichen schwerer Daimler-Lkw noch für viele Jahre der Ritzelantrieb bleiben wird, mit dem ja schon der Erstling von 1896 bestückt ist.

Kennzeichen dieser ersten Daimler-Transporter, die es in fünf Nutzlastvarianten von 800 bis 2500 Kilogramm gibt, sind ein über der Vorderachse platzierter Motor, hohe Motorhaube sowie ein Viergang-Zahnradgetriebe. Als Motor verwendet Daimler anfangs sowohl einen Zweizylinder mit 1,47 bis 5,9 kW als auch einen Vierzylinder mit 4,4 bis 8,8 kW. Als „Daimler-Geschäftswagen“ produziert Untertürkheim diese Fahrzeuge von 1897 bis 1903.


Maximal 8,8 kW erreichen die bis 1903 gebauten Daimler-Geschäftswagen.
Foto: Daimler AG

Ab 1904 konzentrieren sich die frühen Daimler-Transporter dann auf das Nutzlastsegment von 750 bis 1000 Kilogramm und verfügen nur noch über Zweizylindermotoren. Die Produktion zieht schließlich nach Berlin-Marienfelde um, wo das Transporterkonzept aber nur noch bis 1905 verfolgt wird. Marienfelde widmet sich jetzt ganz den Lkw und Bussen.

Die SAG in Gaggenau nimmt den Faden wieder auf

Den Faden nimmt nur wenig später die SAG in Gaggenau wieder auf, die schon 1907 einen Interessenvertrag mit Benz in Mannheim schließt und ab Dezember 1910 als Benz-Werke Gaggenau firmieren wird. Dort entstehen von 1908 bis 1910 zehn verschiedene Varianten an Lieferungswagen für 300 bis 1500 Kilogramm Nutzlast, die von 1911 an durch die Benz-Lieferungswagen D 11 und KL 11 abgelöst werden (500 bis 1500 Kilogramm Nutzlast). Gaggenau diversifiziert das Programm dann ab 1913 und bietet insgesamt vier Varianten für 500, 750, 1000 sowie 1500 Kilogramm Nutzlast an, die bis 1916 Bestand haben.

Daimler-Transporter kehren zurück nach Untertürkheim

Bei Daimler folgen erst 1912 neue Lieferungswagen, deren Produktionsstätte sich dann aber wieder in Untertürkheim befindet. Dafür steht das „U“ im Kürzel der 1912 gebrachten neuen Reihe, die freilich von ganz anderem Kaliber ist als die vorige Generation. Die leichte Variante – U ½ T genannt – und für 500 bis 750 Kilogramm Nutzlast konzipiert, rollt auf Luftreifen an allen beiden Achsen, greift auf einen 16 kW starken Vierzylinder (Daimler 8) zurück und verfügt über Kardanantrieb. Die schwerere Ausführung hört auf die Bezeichnung U 1 T, pariert 1250 bis 1500 Kilogramm Nutzlast mit erst 18, dann 23,5 kW (Daimler 10 und 12) und erhält ebenfalls einen Kardanantrieb. Vorn sind diese Transporter ebenfalls luftbereift, hinten rollen sie auf traditioneller Vollgummibereifung.


Kleine Flitzer wie diesen Kastenwagen U 1 T (1913) für eine Tonne Nutzlast baut Daimler ab 1897.
Foto: Daimler AG

Gebaut werden diese beiden Transporter von 1912 bis 1919. Im Jahr 1920 entfallen die leichten Varianten. An ihre Stelle treten ein U 1 mit 18 kW für 1150 bis 1250 Kilogramm Nutzlast sowie ein besonders schwerer U 2 T für 2500 Kilogramm Nutzlast, der die stattlichen 37 kW des Daimler 22 ins Feld führen kann. Im Gegensatz zu seinen leichteren Kollegen ist der U 2 T rundum mit Vollgummireifen bestückt. Die Produktion dieser Transporter läuft allerdings 1919/1920 aus. Einzig den U 2 T gibt es noch bis 1921.

Die Grenze zwischen Lieferwagen und Lkw ist ohnehin fließend. An Stelle der Lieferwagen werden für einige Zeit leichte Lkw wie der DC 1a aus Berlin-Marienfelde oder der in Gaggenau produzierte Benz-Lkw CN 1 treten (jeweils rund eine Tonne Nutzlast). Nach der Fusion definiert der Konzern den Transporter dann hauptsächlich als Lkw-Derivat: Sowohl der L 1 von 1926 (1000 Kilogramm Nutzlast) als auch der L 45 von 1928 (2500 Kilogramm Nutzlast) sind in einer speziellen Kastenwagenvariante lieferbar, in der die Transportertradition dann bis hin zum L 1100/L 1500 (bis 1941) quasi auf kleiner Flamme weiterlebt. Bis zu neuen eigenständigen Transportern tritt nun aber eine lange Pause ein, die fast drei Jahrzehnte währen wird.


Der L 1wird von 1926 bis 1928 gebaut und kann mit Kastenaufbau auch als Transporter durchgehen.
Foto: Daimler AG

Es gibt jedoch auch vom Pkw abgeleitete Transporter. Ab 1927 bietet Mercedes-Benz zum Beispiel unter der Bezeichnung L ¾ ein Fahrzeug an, das auf dem 8/38-35 PS (1926–1928) basiert, über den besonders langen Radstand von 3250 Millimetern verfügt und somit zumeist als Lieferwagen, Krankenwagen sowie Pritschenwagen oder Kleinbus Verwendung findet.

Technisch unterscheidet sich der L ¾ nur in wenigen Details vom Pkw: Kardanwelle statt Schubrohr sowie heckseitig horizontale statt nach unten auslaufende Rahmenlängsträger sind die nennenswerten Unterschiede. Ab Juli 1929 lastet das Werk den L ¾ für eine Nutzlast von 1000 Kilogramm auf und benennt das Fahrzeug dann auf L 1000 um. Der wird bis 1936 gebaut und erreicht eine Gesamtstückzahl von immerhin 2376 Einheiten. Als Transporter-Benjamin gesellt sich dazu von 1932 bis 1935 außerdem ein als Kastenwagen modifizierter Typ 170, der entsprechend seiner Nutzlast von 300 Kilogramm dann als L 300 in den Verkaufhandbüchern steht.

Neuer Einstieg bei den Transportern

Etwas aus der Reihe tanzt in jeder Hinsicht der so genannte Rennwagen-Schnelltransporter, den Daimler-Benz anno 1955 vom Stapel laufen lässt. Als reines Spielzeug ist er nicht gedacht, hat aber keineswegs auch gewöhnliche Nutzfahrzeugkunden im Visier. Er dient strikt nur hauseigenen Interessen. Er soll die Silberpfeile von damals möglichst rasch zwischen Werk und Rennbahn hin und her kutschieren, um auf diese Weise möglichst viel Zeit fürs Schrauben zu schinden.


Naseweis schaut der Renntransporter (1955) mit seinem langen vorderen Überhang aus dem Gesicht.
Foto: Daimler AG

Da ist das Beste denn gerade gut genug. Als Fahrgestell gibt ihm das Werk ein modifiziertes Chassis des Typs 300 S mit auf den Weg, die treibende Kraft liefert ein 41 kW starker Benzinmotor des Typ 198, den Mercedes sonst im 300 SL verbaut. Windschnittige Rundungen verleihen dem 165 km/h schnellen Gefährt, das 25 Liter Super auf 100 Kilometer aus dem Tank schlürft, ein imposantes Aussehen.

Doch kann das kleine Juwel seine Talente in der Praxis nie unter Beweis stellen. Denn bereits im Oktober 1955 fällt das Fallbeil in Gestalt des Vorstandsbeschlusses, die Rennaktivitäten einzustellen. Der Rennwagen-Schnelltransporter landet sang- und klanglos in der Schrottpresse.

Debüt des L 319 im Jahr 1956

Im Jahr darauf macht Mercedes-Benz aber Ernst mit dem Einstieg bei den Transportern. Seit dem Auslaufen des L 1100 im Jahr 1941 liegt das leichte Segment brach. Und es scheint an der Zeit zu sein, sich dieses großen Marktes anzunehmen, der in der Nachkriegszeit entstanden ist. Als ersten waschechten Transporter stellt Daimler-Benz im Herbst 1955 auf der Frankfurter Automobil-Ausstellung den neuen L 319 vor, der die Fachwelt skeptisch stimmt, die Kunden aber begeistert.


Insgesamt wird Daimler-Benz den neuen Transporter L 319 weit mehr als 100.000 Mal produzieren.
Foto: Daimler AG

Ihnen ist die rustikal-robuste Machart gerade recht, über die manch Connaisseur die Nase rümpft: simples Fahrwerk mit Starrachsen und Blattfedern, dazu wahlweise ein 1,8-Liter-Diesel mit zurückhaltenden 32 kW oder ein 1,9-Liter Benziner, der immerhin 48 kW ins Feld führen kann. Grundsätzlich gibt es dazu ein Vierganggetriebe, das die treibende Kraft an die Hinterräder schickt. Die Starrachse vorn wie hinten ist mit sogenannten Halbfedern versehen, gebremst wird hydraulisch. Servounterstützung gibt es nur gegen Aufpreis.

Der Kastenwagen bietet 1.950 Kilogramm Nutzlast, bei Pritschenwagen (in zwei Radständen zu haben) und Tieflader-Pritschenwagen (jeweils mit extra Rahmen versehen) sind es 1.800 und 1.750 Kilogramm. Beim Kastenwagen erfüllt der Aufbau mittragende Funktion.


Mercedes-Benz L 319 mit Niederpritschenaufbau, 1955.
Foto: Daimler AG

In bester alter Nutzfahrzeugtradition bringt Daimler-Benz auch eine Omnibusvariante, die auf der gleichen Basis fußt: Als O 319 kommt ein Omnibus, der in drei Ausführungen vorgesehen ist: Benziner, Diesel und Luxusbus – der Radstand beträgt jeweils wie beim Kastenwagen 2.850 Millimeter.

Lastesel aus Sindelfingen, Busse aus Mannheim

Doch baut Sindelfingen hier die Lastesel, während die Busse aus Mannheim stammen. Ab Herbst 1961 löst ein 37 kW starker Diesel mit zwei Liter Hubraum den schwächeren Premierenmotor ab, wenig später befindet sich die Produktion der Transporter und Busse unter einem Dach. Sie entstehen fortan in Düsseldorf. Die getrennten Produktionslinien in Sindelfingen und Mannheim enden 1962.


Mercedes-Benz Werbung für den L 319, 1958.
Foto: Daimler AG

Anno 1963 tauft das Werk die Kleinen um: Aus dem L 319 D wird der L 405, während der L 319 mit Benziner in der Folge auf den Namen L 407 hört. Der Omnibus LO 319 hingegen bleibt bei dieser Bezeichnung. Im Zuge der Umbenennung erhöht sich die Zahl der Varianten; stärkere Federn und bessere Bremsen machen zum Beispiel eine Nutzlast von zwei Tonnen möglich, auch gibt es eine Doppelkabine, wie sie vor allem die Männer vom Bau so lieben.

Schon im September 1965 kann Daimler-Benz die Produktion des 100.000sten Exemplars dieser neuen Gattung feiern, die sich insgesamt 123.234 Mal verkauft. Fast 19.000 Teilesätze verschickt das Werk außerdem zur Montage nach Spanien, bis im Januar 1967 der Nachfolger T1 ins Rennen geht.

Neue Transporter aus Düsseldorf und Bremen

Im Januar 1967 stellt die Daimler-Benz AG die neuen Großtransporter L 406 D und L 408 sowie den auf gleicher Basis gebauten Kleinbus O 309 vor. Diese sogenannten Düsseldorfer Transporter lösen den beliebten Nachkriegstransporter L 319 ab, erweitern dessen Potenzial beträchtlich und schreiben die Erfolgsgeschichte des ersten Großtransporters von Mercedes-Benz mit Bravour fort: Knapp eine halbe Million Einheiten wird im Düsseldorfer Werk bis zum Ende der Produktion im Jahr 1986 vom Band rollen.

Eine Klasse für sich

Größer und stärker als ein Lieferwagen, wendiger und leichter als ein Lkw: Diese Charakteristik bildet den Schlüssel zum Erfolg. Die Düsseldorfer Transporter kommen als eine nutzlaststarke Klasse für sich und geben in ihrem Segment vom Start weg den Ton an.

Hätte es diesen Transporter nicht gegeben, man hätte ihn erfinden müssen. In sattem Gelb lackiert ordert die Deutsche Bundespost zahlreiche Kastenwagen, um Pakete zuzustellen. Gern gesehen ist der neue Großtransporter auch bei Möbelhäusern, die dem Düsseldorfer dann in der Regel einen voluminösen Kofferaufbau verpassen und die trotzdem eine niedrige Ladekante zu schätzen wissen.


Die Bundespost greift bei den neuen Großtransportern aus Düsseldorf (ab 1967) mit vollen Händen zu.
Foto: Daimler AG

Der Pritschenwagen mit Doppelkabine hingegen begeistert die Männer vom Bau. Capo mitsamt Kolonne finden Platz im Fahrerhaus, während hinten auf der Pritsche vom Zementsack bis zur Dachlatte alles an den Ort des Geschehens mitreist, was dort vonnöten ist. Oft genug hängt auch gleich noch ein Kompressor oder gar ein ganzer Bauwagen am Haken der Anhängerkupplung.

Äußerst beliebt ist der Doppelkabiner als Mischung aus Bus und Lkw auch bei den Kommunalbetrieben, die ebenfalls eine mehrköpfige Equipe sowie zahlreiches Equipement zugleich unter einen Hut zu bringen haben. Kein Wunder also, dass nicht zuletzt die Feuerwehr die Vorteile des Großtransporters schnell für sich entdeckt und zum Beispiel den temperamentvollen Benziner L 408 besonders gern als mannschaftsdienliches Löschgruppenfahrzeug in die Pflicht nimmt.

Als rollende Sparkasse über die Dörfer

Damit nicht genug: Selbst den Banken macht der Düsseldorfer Beine. Ausgebaut zur fahrenden Zweigstelle zieht der Großtransporter als rollende Sparkasse über die Dörfer. Generell ist das auf Mobilität angewiesene Völkchen der Marktbeschicker hoch erfreut über den neuen fahrbaren Untersatz, der sich so prima zum Verkaufsmobil ausbauen lässt und auch mit üppig bemessenen Vorräten an Bord nicht in die Knie geht.

Zusätzliche Karriere als Kleinbus

Klarer Fall, dass der Düsseldorfer zudem als Kleinbus Karriere macht. Für Zubringerdienste eignet er sich ideal. In fernen Ländern spielt er den Alleskönner und fungiert als überdimensionales Sammeltaxi ebenso wie als kompaktes Fernreisevehikel. Aufbauer wie Ernst Auwärter zaubern aus dem Düsseldorfer gar luxuriöse Club-Busse wie den legendären Teamstar.

Vollkommen neu ist die zeitlos geprägte Formensprache des Designs, die einen klaren Schlussstrich unter die betonte Rundlichkeit des Vorgängers L 319 zieht. Mit elegant-sachlicher Anmutung setzt die neue Optik den Akzent auf Funktionalität. Die angedeutete Haube zeugt von einer sehr kompakten Bauweise mit einem Motor, der ein Stück weit in die Kabine hinein ragt. Im Stil der 1965 vorgestellten leichten LP-Lkw-Reihe hingegen ist die Lenkachse weit nach vorn gesetzt, was einen niedrig angeordneten, bequemen Einstieg möglich macht.


Nur ein Stück weit schiebt sich der Motor des Kurzhaubers L 406 (1967-1986) in den Kabinen-Innenraum hinein.
Foto: Daimler AG

Eine bis dahin im Transporter nicht gekannte Großzügigkeit herrscht bei den Sichtverhältnissen. Nur ein schmaler Holm fungiert als Bindeglied zwischen der schräg gestellten, hohen Windschutzscheibe und dem seitlichen Dreiecksfenster. Fast wie von einer Kanzel aus hat der Fahrer das Geschehen um sich herum und somit für damalige Verhältnisse märchenhaft gut im Blick.

Kontinuität bei den Komponenten

Kontinuität übt Mercedes-Benz indes bei den bewährten Komponenten, die unter dieser Schale von zeitlosem Schick ihren Dienst verrichten. Schon beim erfolgreichen und über 120.000 Mal gebauten Vorgänger L 319 hatte sich gezeigt, dass solide Technik von robuster Natur bei der Kundschaft hoch im Kurs steht. Und so tritt die Dieselausführung L 406 D im Jahr 1967 mit eben jenem bekannten Zweiliter-Vorkammerdiesel namens OM 621 an, der schon im L 319 als treibende Kraft fungiert hatte und eine Leistung von 40 kW erzielt. Auch der im Benziner L 408 eingebaute 59 kW starke 2,2-Liter-Benziner, der bei den Verkäufen allerdings kaum eine Rolle spielt, ist schon aus dem L 319 bekannt.


Auch für das Handwerk ist der L 406 D – hier mit Pritschenaufbau – ein ideales Gefährt.
Foto: Daimler AG

Der Fahrkomfort hingegen gewinnt deutlich. Im besonders sensiblen Segment der Kranken- und Rettungswagen jedenfalls hält der Düsseldorfer Transporter in seiner Gewichtsklasse bald nahezu ein Monopol. Den Technikern ist es in aufwändiger Detailarbeit und Feinabstimmung gelungen, das Fahrverhalten und den Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger wesentlich zu verbessern. Ein U-Profilrahmen mit Querträgern sowie blattgefederte Starrachsen vorn und hinten bilden die Kennzeichen des Fahrwerks der neuen Transportergeneration, die in diesem Punkt an die erfolgreiche Tradition des Vorgängers anknüpft.

Subtiles Baukastensystem für hohe Universalität

Ihre hohe Universalität ist der Trumpf, den die neuen Transporter aus Düsseldorf von Anfang an ausspielen können. Dahinter steckt ein vielseitiges und im Lauf der Jahre weiter verfeinertes Baukastensystem. Grundsätzlich liefert das Düsseldorfer Werk den Transporter zum Beispiel wahlweise in den drei Gewichtsklassen 3.490, 4.000 sowie 4.600 Kilogramm. Für Sonderaufbauten und Spezialfahrzeuge sind je sechs Fahrgestelle mit oder ohne Kabine vorgesehen.

Beim Kastenwagen mit kurzem Radstand hat der Kunde zudem die Wahl zwischen Normaldach mit 1.600 Millimeter Innenhöhe im Laderaum oder leicht erhöhtem Dach mit 1.750 Millimeter Innenhöhe im Gepäckabteil. Den Kastenwagen mit langem Radstand hingegen bietet Mercedes-Benz ausschließlich in der besonders geräumigen, höheren Variante mit 1.750 Millimeter Innenhöhe an. Dreh- oder Schiebetür sind ebenso im Angebot wie vielfältige Türkombinationen.

Schon 1968 löst der 44 kW starke Vorkammer-Diesel OM 615 mit 2,2 Liter Hubraum den ursprünglichen Zweilitermotor OM 621 ab. Im Jahr 1974 tritt der neue Diesel OM 616 mit 2,4 Liter Hubraum und einer Leistung von 48 kW an. Die Typenbezeichnung ändert sich damit ebenfalls: Statt L 406 D heißt der solchermaßen erstarkte Düsseldorfer fortan L 407 D. Im Jahr 1982 folgt eine 53 kW starke Variante des OM 616.

Längst hat der Basismotor da allerdings schon einen hubraumstarken Konkurrenten bekommen. Bereits seit 1968 bereichert ein neues Modell namens L 408 D das Programm. Für seine 59 kW greift der L 408 D zur bewährten Motorenbaureihe 300. Mit dieser 3,8-Liter- Maschine an Bord gehen auch neue Gewichtsvarianten einher: Der Großtransporter erobert die Fünf- und Sechstonnenklasse.

 

Hurtig geht’s auf höhere Gewichte

Emanzipationsgelüste gegenüber dem Lkw sind also geweckt. 1977 stellt Mercedes-Benz dem Vierzylinder OM 314 dessen sechszylindrigen großen Bruder OM 352 zur Seite, der es auf eine Leistung von 96 kW bringt. Inzwischen ist das zulässige Gesamtgewicht des Sechstonners von 5.900 Kilogramm (1970) auf 6.500 Kilogramm (1973) geklettert. Der 5,7-Liter-Reihensechszylinder mit 96 kW Nennleistung versetzt den 6,5-Tonner mehr denn je in die Lage, auch unter schwierigen Bedingungen – zum Beispiel mit einem schweren Bauwagen im Schlepp – besonders souverän zu agieren.

Doch nicht nur bei den Motoren wachsen die Vielfalt sowie Potenz. Im Jahr 1972 schon erweitert ein besonders langer Radstand von 4.100 Millimetern das Spektrum bei den Pritschenwagen L 508 D sowie L 608 D. Die Kastenwagen gleichen Typs können sich ab 1974 ebenfalls dieses Radstands bedienen. Dort bietet eine besonders hohe Variante zudem die Möglichkeit, statt der bisher maximalen Innenhöhe von 1.750 Millimetern nun insgesamt 1.900 Millimeter Innenhöhe zu nutzen.

Im Jahr 1980 gehen die Kastenvarianten der Fünf- und Sechstonner mit einem Radstand von 4.100 Millimetern zudem in die Breite. Alternativ zu den 2.100 Millimeter breiten Modellen bietet Mercedes-Benz für besonders volumenorientierte Kunden eine weitere Ausführung mit 2.400 Millimeter Außenbreite und 1.930 Millimeter Innenhöhe an. Das Ladevolumen steigt von 17,5 auf 20,8 Kubikmeter und damit um fast 20 Prozent. Die Deutsche Bundespost greift wiederum begeistert zu.

Auch der Omnibus O 309 profitiert vom langen Radstand von 4.100 Millimetern, der im Busbereich ab 1975 lieferbar ist und sich ab 1979 mit der Option auf eine besonders geräumige Variante mit 2.450 Millimeter Außenbreite statt der bisher üblichen 2.100 Millimeter kombinieren lässt. „25+1” statt „21+1” Sitze gehört zu den erfreulichen Konsequenzen, die der lange Radstand von 4.100 Millimetern für den Personentransport mit sich bringt.

Sorgfältige Modellpflege

Dass die Düsseldorfer Transporter auch sonst stets auf der Höhe der Zeit bleiben, stellt eine sorgfältige Modellpflege über die langen Jahre ihrer Produktionszeit sicher. Im Jahr 1977 zum Beispiel erfährt die Baureihe eine umfangreiche Modellpflege, die ihrem Äußeren modernere Heckleuchten und gummibewehrte Stoßfänger beschert. Im Inneren erleichtern ein neues Armaturenbrett sowie Kurbel- statt der bis dahin üblichen Schiebefenster dem Fahrer das Leben. Die Dreiecksfenster in der Tür sind zudem als Ausstellfenster ausgeführt. Außerdem gibt es neue Bedienhebel und Griffe sowie ein angenehm griffig ummanteltes Lenkrad.

1981 schließlich folgen ein neuer, anthrazitfarbener Kunststoff-Kühlergrill und ein breiter Stoßfänger aus Kunststoff. Zugleich stattet das Düsseldorfer Werk die Großtransporter obendrein mit einer neuen Innenverkleidung aus, die das Geräuschniveau im Fahrerhaus der Großtransporter deutlich reduziert.

Als nahezu unverwüstlich erweisen sich die Transporter aus Düsseldorf damit nicht nur im Einzelfall, sondern auch als Spezies. Fast 20 Jahre währte die Produktion, die im Jahr 1967 begonnen hatte (20 bereits 1966 produzierte Einheiten außer Acht gelassen) und 1986 endet. Exakt 496.447 Einheiten der Fahrzeuge mit den internen Codenummern 309 und 310 treten in dieser Zeit die Reise in die weite Welt an und machen sich dort einen Namen. Fast 50.000 Teilesätze zur Montage vor Ort liefert Mercedes-Benz zudem nach Argentinien, Spanien und Tunesien sowie in den Iran und die Türkei.

Akademisch wäre die Frage, ob der 1986 vorgestellte Nachfolger T2 ein schweres Erbe anzutreten hat oder ob er eher ein gemachtes Nest vorfindet. Fest steht: Oberhalb der Baureihen Sprinter und T1 definiert der T2 seinen Radius mit Gesamtgewichten bis 7,5 Tonnen noch umfangreicher als der Vorgänger und nutzt die Nische zwischen klassischem Transporter und leichtem Lkw weiterhin geschickt.

Auch wenn die Baureihe nun schon längst weitere Modifizierungen erfahren hat und inzwischen den Namen Vario trägt, führt sie genau diese Tradition immer noch erfolgreich fort. Ihre aparte Kurzhaube erinnert direkt an die 1967 vorgestellten Düsseldorfer Transporter, deren typische Eigenheit in der Großtransporter-Baureihe Vario bis auf den heutigen Tag weiterlebt. Wie einst die Düsseldorfer und der T2 bewährt sich auch der Mercedes Vario als wahrer Alleskönner und bildet damit immer noch eine Klasse für sich.

L 206/L 207 runden das Programm nach unten hin ab

Bis auf den „Düsseldorfer“ dann im Jahr 1977 die leichten Pendants namens T1 folgen, rückt für sieben Jahre eine Art „Tempo mit Stern“ ins Bild, wie es der Nutzfahrzeugchronist Werner Oswald ausdrückt. Der vom Tempo-Werk in Hamburg-Harburg konstruierte Lieferwagen Matador schafft es, sich via dreimalige Modellpflege relativ ungeschoren in die 60er-Jahre zu retten. Nachdem die Rheinstahl-Hanomag AG das Tempo-Werk anno 1965 übernommen hatte, fasst sie 1969 dann alle ihre Fahrzeugaktivitäten in der Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) zusammen. Zu diesem Konglomerat gehörten das Hanomag’sche Stammwerk in Hannover-Linden, das Ex-Tempo-Werk in Hamburg, das ehemalige Borgward-Hauptwerk in Bremen sowie die Kasselaner Lastwagenfabrik von Henschel.

An HHF beteiligt sich wiederum Daimler-Benz zunächst mit 51 Prozent, um dann das gesamte Unternehmen am 1. Januar 1971 zu 100 Prozent zu übernehmen. Das einzige HHF-Produkt, das in der Folge überlebt, ist der vom Tempo Matador abstammende Leichttransporter , der schon ab 1970 als L 206/L 207 wahlweise mit Stern am Grill lieferbar ist.


Im Jahr 1970 taucht als neuer Benjamin der L 206 auf.
Foto: Daimler AG

Das Daimler-Benz-Programm nun einen weiteren Schritt nach unten hin abrundend, bleibt dieses Fahrzeug bis 1977 im Sortiment. Unter der Ära Hanomag-Henschel stehen für diesen Leichttransporter der 1,5-Tonnen-Nutzlastklasse (grob gesagt) ein 37 kW starker Zwei-Liter-Diesel von Mercedes sowie ein englischer Vergasermotor von Austin zur Wahl. Unter der Bezeichnung L 206 D (2,4 sowie 2,7 Tonnen Gesamtgewicht) sowie L 307 D (3,0 und 3,3 Tonnen Gesamtgewicht) taucht das Fahrzeug dann ab 1970 im Mercedes-Benz Programm auf und wird grundsätzlich nur noch von einem 40-kW-Diesel mit zwei Liter Hubraum befeuert. Im Januar 1972 löst diesen der deutlich kräftigere 2,2-Liter-Diesel ab, der wie sein Vorgänger immer noch OM 615 heißt.

Im Januar 1973 schiebt Daimler-Benz dann diesem Transporter ein konstruktiv vereinfachtes Fahrgestell unter, belässt aber das Gesicht des Fahrzeugs. Lenkung und Bremsen erfahren eine Optimierung. Auch der Frontantrieb bleibt. Drinnen gibt es schon seit 1972 einen verbesserten Sitz und hängende Pedale, außen kommen neue Außenspiegel dran.


Lang ist die Liste der Ahnen, auf die der 206 D (1070-1973) zurückblicken kann.
Foto: Daimler AG

So rettet sich dieser Oldie bis 1977, wo ihm schließlich der neue Leichttransporter T1 den Garaus macht.

Mit dem TN tauchen erstmals die abgeschrägten Seitenfenster auf

Als den "Mercedes unter den Transportern" kündigt Daimler-Benz das neue Fahrzeugkonzept an, das unter der Bezeichnung "TN" (Transporter neu) im Jahr 1977 mit Gesamtgewichten von 2,5 bis 3,5 Tonnen an den Start geht. Die markanten Kurzhauber – bald auch um eine Variante mit 4,6 Tonnen Gesamtgewicht erweitert und später in Düsseldorf gefertigt – erleben eine Produktionszeit von 18 Jahren und setzen bis in die Mitte der 1990er Jahre hinein Maßstäbe. Beim Design spielen sie mit ihren abgeschrägten Seitenfenstern gar den Vorreiter für das gesamte Lkw- und Transporterprogramm.

Die besondere Betonung der Marke ist mit Bedacht gewählt. Stärker denn je soll die neue, extrem vielseitig konzipierte Baureihe TN bei Fahr- und Bedienungskomfort die Brücke zum Pkw schlagen.

Die Globalisierung im heutigen Sinn nimmt damals ihren Anfang und drückt in gewisser Weise auch der neuen Transporterreihe ihren Stempel schon auf. Breiter als in jeder anderen Fahrzeugklasse ist der Anwendungsbereich der im Werk Bremen produzierten und folglich schnell als "Bremer" titulierten Transporter gefasst. Diese Fahrzeuge haben sich als großräumiger Personenwagen, vielsitziger Kombi oder Omnibus ebenso zu bewähren wie als Wohnmobil, Kranken- oder Rettungswagen oder als Lastenesel in Form von Kastenwagen, Pritschenfahrzeug oder Kipper.

Breit gefasstes Spektrum

Breiter als bei den meisten anderen Fahrzeugkategorien ist zudem das geographische Spektrum ihres Einsatzes gefasst. Im europäischen Großstadtverkehr sollen sie ebenso souverän mitschwimmen wie als Eilbote auf den internationalen Transportmagistralen Europas, müssen zugleich aber auch holprigen Schlechtwegstrecken auf den Exportmärkten bis hin nach Übersee gewachsen sein. Exakt 252 serienmäßig ab Werk lieferbare Varianten bilden den kleinsten gemeinsamen Nenner, auf den die Ingenieure diese Postulate bei der Vorstellung des Fahrzeugs im Jahr 1977 bringen.

Als weitere Tugenden verlangt das Lastenheft von der neuen TN-Reihe mit den Typen 207 und 307 D sowie 208 und 308 aber außerdem hohe Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit, Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit sowie eine rationelle Fertigung, zu der eben auch eine zusätzliche Eignung für CKD-Montage (completely knocked down) zählt. Es zahlt sich aus, dass die Entwickler die nötige Zeit für diese schwierige Aufgabe investiert haben: Die neuen Transporter machen zum Beispiel bald dadurch von sich reden, dass ihnen Kinderkrankheiten so gut wie fremd sind.


Die ab 1977 in Bremen gebauten T1-Transporter eignen sich ideal als Basis für Wartungswagen.
Foto: Daimler AG

Aus gutem Grund hat Daimler-Benz bei der später auch gern "T1" genannten neuen Transporterreihe Abschied von der vorher praktizierten reinen Frontlenkerbauweise sowie von Vorderradantrieb und Rahmenkonzept genommen. Weit stärker ausgeprägt als bei den 1967 vorgestellten und in Düsseldorf produzierten Großtransportern L 406 D und L 408 gehört eine Kurzhaube zu den Charakteristika der leichten Bremer Transporter, die in zweierlei Hinsicht von dieser Bauweise profitieren: Zum einen ist es dadurch möglich, den Einstieg hinter der Vorderachse zu postieren und somit bequem niedrig zu halten. Zum anderen erleichtert die Kurzhaube alltägliche und weniger alltägliche Arbeiten am Fahrzeug enorm. Statt umständlichen Hantierens im Inneren des Wagens genügt es bei den Kurzhaubern, für die Kontrolle von Öl, Wasser und Bremsflüssigkeit ganz einfach die Klappe vorn zu öffnen.

Leichtes Spiel für die Mechaniker

Auch die Mechaniker in der Werkstatt haben mit dieser Konstruktion bis hin zum Motorwechsel leichtes Spiel: "Sollte einmal ein Motortausch notwendig werden", weist ein Prospekt von 1977 dezent auf diesen Vorteil hin, "reduziert die günstige Vorbaukonstruktion die Montagezeit ganz erheblich." Natürlich lässt sich Daimler-Benz die Gelegenheit nicht entgehen, die Haubenbauweise zugleich in ein Plus an passiver Sicherheit umzumünzen: Energieverzehrend ist der Vorbau ausgeführt und verschafft der TN-Reihe damit eine Knautschzone, wie sie kein anderer Transporter jener Zeit aufweisen kann.

Aus Fahrer- und Beifahrersicht ist der Motor unter der Haube aber auch deswegen besonders gut aufgehoben, weil er damit keinen Platz im Innenraum wegnimmt: Problemlos gestaltet sich im Bremer Transporter der Durchstieg zur Seite sowie im Kastenwagen der Turn nach hinten in den Laderaum.

Auch für die Rückkehr zum klassischen Hinterachsantrieb sprechen mehrere Gründe, schließlich braucht ein Nutzfahrzeug Traktion. Und die ist eben im Zweifelsfall am besten dort, wo auch die Ladung ihren Platz hat und das meiste Gewicht auf die Achse drückt: hinten also. Aus wirtschaftlicher Sicht empfiehlt sich der Hinterachsantrieb per Kardanwelle auch deswegen, weil Daimler-Benz bei dieser Bauweise ohne weiteres auf die in Großserie hergestellten Schalt- und Automatikgetriebe zurückgreifen kann. Und schließlich stellt das neue, selbsttragende Karosseriekonzept (Verbundbauweise des Rahmens mit dem Kastenaufbau) sicher, dass die Ladekante trotz Hinterachsantrieb das gewünschte niedrige Niveau erreichte.

Markantes, aber sachliches Design

Auch das markant, aber sachlich-nüchtern gehaltene Design der neuen Fahrzeuge stellt sich ganz in den Dienst der Funktion. Die vorn nach unten gezogenen Seitenscheiben zum Beispiel nehmen die ansteigende Linie der Motorhaube auf und ermöglichten zugleich beste Sicht zur Seite hin. Die kubische Gestaltung des Laderaums soll so viel Platz wie möglich im maximal 9,6 Kubikmeter fassenden Laderaum schaffen, dessen Kennzeichen praktisch senkrechte Wände und fast eckige Radkästen bilden: Beides macht es dem Fahrer leicht, Pakete sauber zu stapeln.

Charakteristisch für Kombi, Bus und Kastenwagen ist zudem der seitlich hochgezogene Dachrahmen, der dem Ensemble nicht nur einen gewissen stilistischen Pfiff verleiht, sondern auch die Verwendung großer Türen mit einheitlichen Abmessungen ermöglicht. Grundsätzlich reichen die hinteren Flügeltüren bis unters Dach und geben zudem nahezu die gesamte Breite des Laderaums frei: Auch für Ladung sperriger Natur ist der Bremer Transporter bestens gerüstet. Als Sonderausstattung liefert das Werk außerdem seitliche Schiebetüren wahlweise links, rechts oder beidseitig, sowie anstelle der serienmäßigen Doppelflügeltür am Heck mit 90° bis 180° Türöffnungswinkel ein Pendant mit 270° Öffnungswinkel.

Üppigen Komfort bietet auch der Fahrerarbeitsplatz. Serienmäßig stattet Daimler-Benz die neuen Transporter mit einem längs und in der Höhe verstellbaren Fahrersitz aus. Hinter dem dick umschäumten Zweispeichen-Volant liefert die gut einsehbare und übersichtlich gegliederte Armaturentafel alle nötigen Informationen auf einen Blick. Für beste Sicht nach vorn sorgt die große Frontscheibe mit einem Gesamtblickwinkel von 35°. Heizung und Lüftung können sich eines zweistufigen Gebläses bedienen, das Viergang-Synchrongetriebe arbeitet weich und exakt. Die neue Kugelumlauflenkung verrichtet ihren Dienst ebenso leicht wie präzise, und der Wendekreis lässt mit nur 10,9 Metern gar manchen Pkw vor Neid erblassen. Das Werk nimmt den Mund nicht allzu voll, als es den Kunden verspricht: "Wenn Sie den neuen Mercedes-Transporter fahren, werden Sie sich wie im Pkw fühlen."

Kräftige Motoren, fünf Schaltstufen im Getriebe

Kräftige Motoren tun das ihre, dem Fahrer die Arbeit hinterm Steuer so leicht wie möglich zu machen. Zur Wahl stehen zwei, bereits vielfach bewährte Vierzylinder: Ein durchzugsstarker, laufruhiger 2,4-Liter-Dieselmotor mit einer Leistung von 48 kW sowie ein 63 kW starker Benziner mit 2,3 Liter Hubraum, der niedrig (8:1) verdichtet ist und sich somit mit Normalbenzin begnügt. Zu diesen zwei Motoren gesellt sich mit der Einführung der 4,6-Tonnen-Variante 407 D im Jahr 1981 eine auf 53 kW erstarkte Version des 2,4-Liter großen Vorkammerdiesels OM 616, mit der das Werk ab 1982 dann auch die Fahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen Gesamtgewicht ausstattet.

Wahlweise steht ab 1982 zudem für alle Gewichtsklassen der neue Fünfzylinder OM 617 mit 3,0 Liter Hubraum zur Wahl, der es auf eine Leistung von 65 kW bringt. Auch beim Benziner klettert die Leistung: 70 kW mobilisiert der Vergasermotor M 102, der ebenfalls ab 1982 in allen Gewichtsklassen verfügbar ist. Mit den neuen Motoren lösen gleichzeitig Fünfganggetriebe die ursprünglichen Viergang-Schaltboxen ab, und auch eine Viergang-Automatik gibt es ab dieser Zäsur.

Solchermaßen auf der Höhe der Zeit gehalten, machen sich die Bremer Transporter gut. Allein bis 1986 hat sich die Zahl der verkauften Einheiten knapp an die Marke von einer halben Million verkaufte Einheiten herangepirscht. Nur tragen sie die Bezeichnung "Bremer" zu diesem Zeitpunkt streng genommen schon nicht mehr zu Recht, da der Konzern die Produktion der TN-Reihen bereits in den Jahren 1983 und 1984 endgültig zur Fertigung der Großtransporter nach Düsseldorf verlegt hat, um das ehemalige Borgward-Werk in Bremen für die Pkw- und Kombiwagen-Produktion nutzen zu können. Schon ab 1980 hat das Werk Düsseldorf den T1 parallel zu produzieren begonnen.

Große Modellpflege 1989

In Düsseldorf erhält die TN-Baureihe schließlich auch 1989 eine umfassende Modellpflege, mit der sie in leicht modifiziertem Gewand und mit neuen Motoren ihren Erfolgskurs bis zur Ablösung durch den Mercedes Sprinter im Jahr 1995 fortsetzt. Als „Meilenstein in der dieselmotorischen Verbrennungstechnik“ kündigt Nutzfahrzeug-Versuchsleiter Ernst Göhring die neuen Motoren OM 601 und OM 602 an, die unter dem Motto „mehr Leistung und Drehmoment, weniger Verbrauch sowie geringere Schadstoffemissionen“ stehen. Diese neue Motorengeneration ist eng verwandt mit den Pkw-Dieseltriebwerken, bietet aber mehr Hubraum pro Zylinder.

Auf 55 kW beläuft sich die Leistung des 2,3 Liter großen Vierzylinders, der neue Fünfzylinder mit 2,9 Liter Hubraum erreicht 70 kW. Gesunken ist nicht nur die Nenndrehzahl (von 4400/min auf 3800/min), sondern auch das Gewicht: Einen guten Zentner weniger Eigengewicht als die Vorgänger bringen die neuen Diesel auf die Waage. Dank des bulligen Drehmoments dieser neuen Motoren kann das Werk es sich erlauben, die Schaltgetriebe mit wesentlich längeren Übersetzungen auszustatten und somit die Drehzahl bis um 24 Prozent zu senken. Das bewirkt eine erhebliche Reduzierung von Geräuschen und Kraftstoffverbrauch.

Äußerlich sind die überarbeiteten Transporter vor allem an der Verkleidung der vorderen Fensterholme bei den Hochdachvarianten, der zusätzlichen Verkleidung der Regenrinne bei allen anderen Modellen sowie am neuen Stoßfänger zu erkennen, der auf Schlitze verzichtet. Allein diese beiden Kunstgriffe verbessern die Aerodynamik je nach Aufbau um bis zu 25 Prozent. Sparsamere Motoren, gesenkte Drehzahlen und erhöhte Windschnittigkeit: Aus diesen drei Komponenten resultiert eine Senkung des Verbrauchs, die zum Beispiel für einen Kastenwagen mit Flachdach bei konstant 100 km/h knapp 23 Prozent erreicht.

18 Jahre beträgt die Produktionszeit des T1, bis mit dem 969.751sten produzierten Fahrzeug im Jahr 1995 das letzte Exemplar dieser erfolgreichen Reihe vom Band rollt. Der Jahresproduktionsrekord liegt im Jahr 1991 – nach der Wiedervereinigung – bei mehr als 71.000 produzierten Einheiten.

Aber auch noch im letzten Jahr der T1-Produktion sind die Kapazitäten des Düsseldorfer Werkes ausgelastet. Und der ebenfalls in Düsseldorf produzierte T1-Nachfolger Mercedes Sprinter wird mit Bravour in die Fußstapfen seines Vorgängers treten.

Der MB 100 kommt

Während des Jahres 1987 stellt Mercedes-Benz dem T1 einen leichtgewichtigen Bruder zur Seite, der aus Vitoria im nordspanischen Baskenland stammt. Es handelt sich um den MB 100, dessen Kennzeichen Rohrrahmen, Frontlenkerbauweise, längs eingebauter Frontmotor, Vorderradantrieb und Aggregate von Daimler-Benz sind. Der MB ist quasi ein Kind der Auto Union, die dort in Nordspanien einst ein Werk besessen hatte. Nach wechselnden Beteiligungsverhältnissen war dieses Werk ganz unters Dach von Daimler-Benz geraten – der Konzern hatte schon im Jahr 1959 die Auto-Union übernommen. In Deutschland startet der MB 100 seine Karriere als 2,8-Tonner, in Spanien gibt es ihn bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.


Spanischer Provenienz enstammt der kantige, 1987 eingeführte Leichttransporter MB 100.
Foto: Daimler AG

Typisch für diesen Transporter sind der eckige Aufbau und einige technische Merkmale, die auf die Tradition dieser Baureihe zurückzuführen sind: Rohrrahmen, vorn im Fahrerhaus der Frontlenkerkarosserie eingebauter Motor, Antrieb auf die Vorderräder. Der Motor ist ein typischer Vertreter der Marke mit dem Stern: Der Diesel ist bestens aus dem Pkw 240 D bekannt („Taxidiesel“) und leistet als Vierzylinder aus 2,4 Liter Hubraum 53 kW.

Nach einigen Jahren äußerlich aufgefrischt, erregt 1994 ein MB 100 D als Technologieträger große Aufmerksamkeit: Der „NECAR“ (New Electric Car) ist das erste Automobil der Welt mit Brennstoffzellenantrieb. Der NECAR bleibt ein Einzelstück, von der gesamten Baureihe dagegen fertigen die Spanier 207 000 Exemplare.


Mercedes-Benz Transporter 1955 - 1995:
Der erste nach dem 2. Weltkrieg neu entwickelte Nachkriegstransporter trug die Bezeichnung 319, links als Kleinbus O 319 und als L 319 für den Lastentransport. Diese Baureihe wurde durch den "Düsseldorfer" abgelöst (1967-1986, Mitte, 408), der 1977 durch die Baureihe T1 ergänzt wurde (bis 1995, 208 D Kastenwagen, ganz rechts 310 D Kombi mit Busausbau).
Foto: Daimler AG