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Der Toyota Land Cruiser

Nicht wenige Menschen behaupten, dass der Land Cruiser mehr Straßen und Pisten unter die Räder genommen hat als jedes andere Geländefahrzeug auf der Welt. Angesichts der mehr als 6 Millionen Exemplare, die Toyota seit 1951 absetzen konnte, erscheint diese Annahme durchaus realistisch.

Kaum ein TV-Beitrag über weit entlegene Regionen oder ergreifende Naturereignisse, in denen nicht auch der japanische Geländewagen durchs Bild gefahren ist. Und so steht der Land Cruiser in mehr als 170 Ländern dieser Welt für Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und bedingungslose Geländetauglichkeit. Dabei ist es Toyota im Laufe der langen Modellgeschichte gelungen, neben den traditionellen Stärken des Offroaders auch die Onroad-Qualitäten immer weiter auszubauen. Doch der Reihe nach. Die Geburtsstunde des Land Cruiser schlägt bereits im Jahr 1951. Und seine Erfolgsgeschichte ist auch die Geschichte der Marke selbst.

Toyota beteiligt sich an einer Ausschreibung der US-Streitkräfte und stellt den Prototyp für ein leichtes Geländefahrzeug auf die Räder. Den „Toyota Jeep BJ“, ausgerüstet mit Reihensechszylinder, Leiterrahmen, Starrachsen, Blattfedern und einem zuschaltbaren Allradantrieb.

Toyota ist von der Leistungsfähigkeit des Geländegängers überzeugt und entwickelt das Konzept zur Serienreife. In den Folgejahren läuft der BJ in fünf Versionen vom Band und startet ab 1954 unter seinem neuen Namen Land Cruiser eine internationale Karriere. Erste Stationen sind Pakistan und Saudi-Arabien.

Mit klaren Exportzielen vor Augen entschließt sich Toyota zu einer ersten Überarbeitung in Richtung eines zivilen Nutzfahrzeugs. 1955 feiert der Land Cruiser 20 (J2) seine Premiere. Zwei Jahre später erobert er bereits amerikanischen Boden, weitere Länder in Südamerika, Afrika, Südostasien und dem Mittleren Osten folgen bald.

1960 betritt der legendäre J4 die Bühne: Der Land Cruiser 40 präsentiert sich wesentlich moderner, ist erstmals mit Reduktionsgetriebe und stärkeren Motoren ausgerüstet und entwickelt sich schnell zum Verkaufsschlager. Er ist es, der dem Toyota Land Cruiser zum Kult-Status verhilft.

1967 leitet Toyota mit dem J5 eine strategische Zweiteilung der Modellreihen ein, die bis heute Bestand hat. Der neue Land Cruiser 50 „Station Wagon“ ist ein geschlossener Fünftürer mit viel Platz und komfortabler Ausstattung, der besonders den Ansprüchen freizeitorientierter Amerikaner Rechnung trägt. 1969 läuft der 100.000ste Land Cruiser vom Band, schon 1972 haben sich die Produktionszahlen auf 200.000 Einheiten verdoppelt.

1977 feiert der Land Cruiser schließlich seine Deutschland-Premiere. Die ersten Modelle sind der dreitürige LC 40 sowie der LC 50 Station Wagon.


Foto: Toyota

Sein Nachfolger kommt 1980 auf den Markt. Die Baureihe J6 präsentiert sich sichtbar moderner und setzt auf eine umfangreiche Ausstattung sowie eine breite Motorenpalette. Damit feiert der Station Wagon auch in anderen Ländern große Erfolge und etabliert sich endgültig als die große Premium-Ausgabe des Land Cruiser. Im selben Jahr erreicht die Produktion mit einer Million Exemplaren einen vorläufigen Höhepunkt. 1984 entscheidet sich Toyota für eine weitere Teilung der Baureihen. Mit der Einführung des Land Cruiser 70 (J7) bekommt der legendäre J4 zwar einen würdigen Nachfolger, das kernige Fahrwerk mit blattgefederten Starrachsen ist jedoch nicht nach jedermanns Geschmack. Deshalb stellt Toyota dem „Heavy Duty“ eine komfortabler ausgelegte „Light Duty“ Variante mit Schraubenfedern zur Seite, die besonders bei europäischen Kunden ins Schwarze trifft.

Seit 1990 hört die Baureihe auf den Namen Prado. Im selben Jahr steigt Toyota zum drittgrößten Automobilhersteller der Welt auf, der Land Cruiser durchbricht die Schallmauer von 2 Millionen produzierten Einheiten. Während der LC 70 Heavy Duty bis heute weitergebaut wird, erfährt der mehr komfortorientierte Prado in den Baureihen J9 (1997), J12 (2002) und J15 (2009) eine stetige Weiterentwicklung.

1990 ist auch das Jahr des Land Cruiser 80 Station Wagon. Er trumpft mit einem hochmodernen Fahrwerk samt Schraubenfedern auf und kann nun auch mit permanentem Allradantrieb geordert werden. ABS sowie Airbags für Fahrer und Beifahrer sind ebenfalls an Bord.

1995 arbeitet der erste Diesel mit Vierventil-Technik unter der Haube. 1998 steht mit dem Station Wagon 100 bereits der Nachfolger in den Startlöchern. Erstmals verfügt der große Land Cruiser über eine Einzelradaufhängung an der Vorderachse und es steht ein hubraumstarker V8-Benziner zur Verfügung.

Daneben bietet der Geländegänger eine umfangreiche Premium-Ausstattung, jede Menge (Fahr-) Komfort und eine Vielzahl elektronischer Assistenz-Systeme. 1996 bringt die Prado-Baureihe den LC 90 hervor. Mit straßentauglichem Fahrwerk samt Einzelradaufhängung vorn, potenten Motoren und hochwertiger Ausstattung kann er auf vielen Märkten punkten. Erstmals ist auch ein permanenter Allradantrieb zu haben.

Schon 2002 wird der J9 vom J12 abgelöst. Verglichen mit seinem Vorgänger vollzieht der LC 120 einen Quantensprung. Seine Karosserie stammt aus dem europäischen Toyota Design-Zentrum ED2, das Angebot an Komfort-Elektronik und Assistenzsystemen ist unerreicht. Im Innenraum herrscht kultivierte Wohlfühlatmosphäre. Grund zur Freude haben auch die Toyotaverantwortlichen, denn mittlerweile ist der viermillionste Land Cruiser vom Band gelaufen. 2007 präsentiert Toyota den aktuellen Station Wagon 200. Das Flaggschiff der Land-Cruiser-Flotte versteht sich traditionell als Technologie-Träger und wartet zur Präsentation mit zwei Weltpremieren und einer Europapremiere auf. In Deutschland hört der Raum-Kreuzer auf den schlichten Namen V8.

2009 erblickt der Land Cruiser 150 das Licht der Automobilwelt. Der jüngste Spross des japanischen Export-Pioniers ist der modernste, sicherste und komfortabelste Land Cruiser, den es je gab. Und nie war es einfacher, die Offroad-Legende so sicher und kontrolliert über Stock und Stein zu dirigieren. Ins Modelljahr 2011 startet der 150er mit einem optimierten D-4D Turbodiesel, der trotz Leistungszuwachs weniger verbraucht und nun die Abgasnorm Euro 5 erfüllt.

Der BJ: Urvater des Toyota Land Cruiser (1951-1955)

1950 entschließen sich die in Japan stationierten US-Streitkräfte, den Bedarf an leichten Geländefahrzeugen direkt vor Ort zu decken. An der entsprechenden Ausschreibung beteiligt sich auch Toyota. Weil die Zeit drängt, greift man dort auf vorhandene Teile aus der laufenden Lkw-Produktion zurück und kombiniert einen Leiterrahmen mit blattgefederten Starrachsen und einem massigen Benzinmotor der B-Serie.

Die minimalistisch anmutende Stahlkarosserie besitzt keine Türen, die Scheinwerfer thronen freistehend auf den vorderen Kotflügeln. Dieser Prototyp von 1951 erhält die Bezeichnung „Toyota Jeep BJ“.

Den Zuschlag des US-Militärs bekommt der Allradler zwar nicht, Toyota hält aber an seinem neuen Konzept fest. Und nachdem Testfahrer Ichiro Taida mit dem Prototypen die Treppen zum Fudo-Tempel hinauf fährt und kurze Zeit später die sechste Bergstation des Fuji erreicht, werden auch japanische Institutionen wie Polizei und Forstbehörden auf den robusten Kletterkünstler aufmerksam.

Der Grundstein für die Serienproduktion ist gelegt, und in den Folgejahren läuft der BJ in mindestens fünf verschiedenen Versionen vom Band. Vor Regen schützt nun ein Stoffverdeck, später flattern auch textile Türen im Wind. Bis Ende 1953 werden ganze 289 Fahrzeuge ausgeliefert.


Foto: Toyota

Schon damals können sich die inneren Werte des robusten Geländegängers sehen lassen: Der 3,4 Liter große Sechszylinder-Benziner mit 82 – später 85 PS – stellt alles in den Schatten, was britische und amerikanische Wettbewerber dieser Tage zu bieten haben. Der üppige Hubraum, die urwüchsige Kraft und das maximale Drehmoment von 212 bzw. 216 Nm machen eine Geländeuntersetzung entbehrlich – zumal die ersten beiden Gänge des Vierganggetriebes recht kurz übersetzt sind.

Auch im spartanischen Cockpit muss der Fahrer auf nichts verzichten: Die Anzeigen im Armaturenbrett informieren über Tempo, Tankinhalt, Öldruck, Kühlmitteltemperatur und zurückgelegte Wegstrecke, zwei weitere Armaturen zeigen Stromstärke und Bordspannung. Einem verblüfften Zeitzeugen fallen die leuchtenden Ziffern auf, wie er sie zuvor nur in einem Flugzeug-Cockpit gesehen hatte.

1954 wird Toyota die Weiterführung der Bezeichnung „Jeep“ aus markenrechtlichen Gründen untersagt. Ein neuer, kerniger Name musste her, der sich auch auf internationalem Terrain behaupten würde. Man entscheidet sich schließlich für „Land Cruiser BJ“. Rückblickend eine glückliche Wahl, denn als Land Cruiser erobert der Toyota die Welt und entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einer Legende auf vier Rädern. Unter dem neuen Namen verlassen 1954 bereits 457 Einheiten die Werkshallen. Davon werden erste Exemplare sogar nach Pakistan exportiert, nur ein Jahr später erhält auch Saudi-Arabien 23 Geländewagen. Der internationale Siegeszug hat begonnen. 1955 ist aber auch das Jahr der ersten grundlegenden Überarbeitung. Der Land Cruiser 20 mit Kürzel J2 feiert seine Premiere und schickt den Stammvater aller Toyota Land Cruiser in den wohl verdienten Ruhestand.

Land Cruiser 20 (J2/J3): Die zweite Generation als Export-Pionier (1955-1960)

Der Land Cruiser BJ wurde im Zuge stetiger Modellpflege kontinuierlich weiterentwickelt. Nur vier Jahre nach dem Serienstart sieht Toyota die Zeit gekommen, das Konzept von Grund auf zu modernisieren. Deshalb wird schon 1955 die zweite Generation des Land Cruiser vorgestellt.

Abgesehen vom Motor teilt die neue 20er Baureihe nur noch das Grundkonzept mit dem Vorgänger. Abgerundete Karosserieteile, ein neu gestalteter Kühlergrill und in die Front integrierte Scheinwerfer lassen ihn deutlich moderner aus sehen. Zudem bietet der Innenraum mehr Platz für die Passagiere, die Armaturen wirken deutlich aufgeräumter. Auf Wunsch ist sogar eine Klimaanlage lieferbar. Der spürbar gesteigerte Komfort soll sich später als echter Wettbewerbsvorteil erweisen.


Foto: Toyota

Auch unter dem Blechkleid scheut Toyota weder Kosten noch Mühen. Der Leiterrahmen aus zum Teil geschlossenen Kastenprofilen ist stärker dimensioniert, die Blattfederaufnahmen ruhen in Gummibuchsen. Exportmodelle erhalten sogar einen Lenkungsdämpfer. Ende des Jahres spendiert Toyota dem Land Cruiser schließlich eine alternative Antriebsquelle, den imposanten F-Motor mit 3.878 ccm Hubraum. Der Sechszylinder-Benziner leistet 95 PS und wuchtet ein Drehmoment von 235 Nm auf die Kurbelwelle. Bis 1960 steigt die Leistung sogar auf 135 PS.

Die gusseiserne OHV-Maschine gilt bis heute als unzerstörbar und wird in ihrer letzten Ausbaustufe bis 1992 gebaut. Die geringe Verdichtung von 6,8:1 bzw. 7,5:1 sollte sich in der Folgezeit als Vorteil erweisen, denn der Motor kommt mit den stark schwankenden Spritqualitäten in den Entwicklungsländern ohne Weiteres zurecht. Die Kraftübertragung erfolgt wie gehabt auf die Hinterachse, der Frontantrieb ist zuschaltbar. Die beiden höchsten Gänge des Vierganggetriebes sind erstmals synchronisiert.

Die Baureihe J3 mit längerem Radstand gibt am Ende der Produktion nur ein kurzes Gastspiel und übernimmt die Rolle eines Übergangsmodells. Nur ganze 60 Exemplare gelangen zwischen September und November 1960 in den Verkauf. Insgesamt läuft der Land Cruiser 20/30 in 14 Varianten und drei Radständen vom Band, darunter als Soft-Top, Pick Up und Station Wagon.

Der Kastenwagen darf rückblickend als Urahn des heutigen Land Cruiser 200 gelten. 1958 rollt der Toyota auf amerikanischen Boden, ein Jahr später beginnt die Endmontage von komplett angelieferten Bausätzen in Brasilien. Dort wird der Land Cruiser später in „Bandeirante“ umgetauft, der Spitzname des J2 in Südamerika lautet aber „El Macho“. Bis zum Produktionsende 1960 (Brasilien: 1962) verlassen 8.488 Einheiten die Werkshallen. Knapp 30 Prozent davon, nämlich 2.502 Stück, erobern in diesen Jahren Nord- und Südamerika, Afrika, Südostasien und Australien. Für die Toyota-Ingenieure ist nun die Zeit gekommen, den nächsten großen Entwicklungsschritt einzuleiten, der – wie könnte es anders sein – als Land Cruiser 40 (J4) in die Modellgeschichte eingehen sollte.

Land Cruiser 40 (J4): Kletterkünstler und Kultobjekt (1960-1986)

Die 1960er Jahre sind nicht nur in Japan von rasantem Wachstum geprägt. Beste Voraussetzungen also, um den Erfolg des Geländewagens auch im Hinblick auf internationale Märkte weiter auszubauen.

Bei der Entwicklung des Land Cruiser J4 greift Toyota bereits auf modernisierte Fertigungstechniken und verbesserte Materialien zurück. So gilt die 40er Serie als Inbegriff für das robuste, langlebige und schier unzerstörbare Arbeitstier, das mit zuverlässiger und einfach zu wartender Technik jeden Job erledigt, der gefordert ist.

Die Absatzzahlen klettern am Ende des Produktionszeitraumes auf über 1,5 Millionen Land Cruiser weltweit. Schon 1965 ist der LC 40 meistverkaufter Geländewagen in den USA. Und wer aus der Generation 40+ erinnert sich heute nicht an den legendären J4, der in TV-Beiträgen aus aller Welt immer wieder durchs Bild fährt und schließlich auch in Deutschland Kultstatus erlangt?

Rein äußerlich unterscheidet sich die 40er Serie nicht dramatisch von ihrem Vorgänger. Charakteristisch ist die weiße Frontblende, die Scheinwerfer und Kühlergrill umrahmt – ein Gesicht, das den Off roader jahrzehntelang prägen sollte. Im Laufe der Modellgeschichte wird der Land Cruiser 40 mit vier verschiedenen Radständen ausgeliefert, der brasilianische Bandeirante steuert drei weitere hinzu. Schier unüberschaubar sind die unzähligen Modellvarianten mit Softtop (Vinyl oder Segeltuch) und Hardtop, als Pick Up oder Station Wagon. Im Heck werden je nach Ausführung textile Rollos, Klappen und Flügeltüren verbaut.

Besondere Erwähnung verdient der „Troop Carrier“ mit extralangem Radstand, der bis zu 13 Sitzplätze bietet. Das robuste Arbeitstier wird zum Personentransport besonders im australischen Outback und in Afrika eingesetzt und hat die bis heute gebräuchliche Bezeichnung „Buschtaxi“ geprägt.


Foto: Toyota

Der Innenraum des Land Cruiser 40 präsentiert sich 1960 gewohnt puristisch, doch alle notwendigen Armaturen und Bedienelemente sind an Bord. Bis 1972 befindet sich der Schalthebel noch an der Lenksäule, der Hebel für die erstmals eingesetzte Geländereduktion ragt aus dem Armaturenbrett. Der J4 bietet eine ausgezeichnete Rundumsicht. Ein ungewöhnliches Merkmal ist der Kraftstofftank im Innenraum, der bis zur Modellüberarbeitung 1979 unter dem rechten Vordersitz platziert ist.

Während die bewährte Kombination aus Leiterrahmen, Blattfedern, Starrachsen und zuschaltbarem Allradantrieb im Wesentlichen unverändert bleibt, spendiert Toyota dem neuen J4 erst mals ein Reduktionsgetriebe. Gleichzeitig wird die Schaltbox auf drei Gänge reduziert, was zusammen drei Straßen- plus drei Geländeübersetzungen ergibt. Zudem kann der Kunde zwischen drei verschiedenen Achsübersetzungen wählen. Ab 1972 werden ausgewählte Versionen mit einem Vierganggetriebe bestückt, zehn Jahre später gibt es sogar eine Fünfgang-Schaltung.

Die Verzögerung des Naturburschen übernimmt ein hydraulisches Zweikreissystem mit Bremskraft verstärker und vier Trommelbremsen. Moderne Scheibenbremsen auf der Vorderachse sind ab 1976 lieferbar. Nur ein Jahr später feiert der Toyota Land Cruiser seine Deutschland-Premiere.

Bei der Modelleinführung hat der J4 den 3,9 Liter Sechszylinder des Vorgängers unter der Haube. 1975 bringt es eine Ausbaustufe des Benziners auf beeindruckende 4.230 ccm und 135 PS.

Doch die erste Ölkrise zwingt zum Umdenken. Schon 1972 hatte Toyota den ersten Selbstzünder aufgelegt. Der Sechszylinder-Diesel mit 3,6 Litern Hubraum und 90 PS wuchtet 205 Nm auf die siebenfach gelagerte Kurbelwelle und bietet damit beste Voraussetzungen für ein langes erfolgreiches Leben. 1974 folgt dann ein kleinerer 3,0-Liter Vierzylinder-Diesel mit 76 PS, der es im Laufe seiner Karriere schrittweise auf 3,4 Liter und 90 PS bringt. Der Sechszylinder-Diesel schöpft am Ende 103 PS aus 3.980 ccm Hubraum. Das erste nennenswerte Facelift erhält der Land Cruiser 40 erst 1979, also rund 19 Jahre nach seiner Premiere.

Die markante Frontblende ist nun eckig, die Bodenwanne neu, der vergrößerte Tank liegt endlich darunter. Bis dahin erfolgen Maßnahmen zur Modellpflege eher zurückhaltend. Beispielsweise wandert der Schalthebel 1972 auf den Mitteltunnel, stattdessen findet der Fahrer das Zündschloss an der Lenksäule. Die Türen werden mit Vinyl verkleidet, Armaturenbrett und Lenkrad erhalten dämpfende Prallflächen.

1986 wird die Produktion des Land Cruiser 40 eingestellt, in Brasilien läuft sie bis 2001. Mittlerweile haben rund 1,1 Millionen Exemplare die Werkshallen verlassen, und das nicht nur in Japan. Neben Brasilien erblickte der Toyota auch in Pakistan, Indonesien und Kenia das Licht der Automobilwelt. Langlebig, robust und zuverlässig: Mit diesen Attributen erobert der J4 die Welt. Als nahezu unzerstörbares Nutzfahrzeug und Arbeitstier hat er sich rund um den Globus Respekt und Anerkennung verschafft – und die Herzen seiner Fans mit flatterndem Verdeck erobert. Dank seiner außerordentlichen Qualitäten verwundert es daher kaum, dass der Land Cruiser 40 in vielen Erdteilen noch heute zum alltäglichen Straßenbild gehört.

Land Cruiser 50 (J5): Erster Station Wagon mit Nutz- und Freizeitwert (1967-1980)

Zu Beginn der 1960er Jahre ändern sich die Wünsche der Autofahrer. Besonders in den USA steigt die Nachfrage nach geräumigen, praktischen und vor allem komfortablen Fahrzeugen, die auch im Freizeitbereich eingesetzt werden können.

Diesen Anspruch kann der als Nutzfahrzeug konzipierte Kastenwagen der 40er Serie nicht erfüllen. Doch schon damals ist Toyota in der Lage, flexibel auf Kundenwünsche und einen sich wandelnden Zeitgeist zu reagieren.

Mit Einführung des Station Wagon im Jahr 1967 hat Toyota das entsprechende Anforderungsprofil umgesetzt. Die neu geschneiderte Karosserie hinterlässt besonders in Zweifarb-Lackierung einen nachhaltigen Eindruck, der großzügige Innenraum bietet Platz für bis zu zehn Personen.

Fahrverhalten und Fahrkomfort erinnern bereits an einen Pkw. Mit einem Reisetempo von 130 km/h mischt der Land Cruiser Station zudem souverän auf den Highways mit. Und das komplett neu konstruierte Chassis erfüllt auf Anhieb die US-Sicherheitsstandards für einen Frontalcrash bei 30 Meilen pro Stunde. Erstmals werden die Rahmenprofile komplett verschweißt statt vernietet, die Torsionssteifigkeit um 20 Prozent erhöht. Merkmale wie die Heckklappe mit elektrisch versenkbarer Scheibe oder die zu einem ebenen Ladeboden zusammenfaltbare Rückbank sind Beispiele für den neu gewonnenen Freizeitwert.


Foto: Toyota

Gleichwohl hat Toyota die robusten Offroad-Qualitäten seines Exportschlagers bewahrt. Davon zeugen nicht zuletzt die bewährten Starrachsen und Blattfedern. Und wer sich als Fahrer im J4 auskannte, findet sich auch im J5-Cockpit zurecht. Ob seiner markanten Front erhält der Station Wagon in Amerika den Spitznamen „Moose“ (Elch), für die alternative Liebkosung „Iron Pig“ findet sich bekanntlich auch eine deutsche Übersetzung.

Angetrieben wird der Station Wagon vom bekannten 3,9-Liter Sechszylinder-Benziner mit 125, später 130 PS. Ab 1975 steht eine aufgebohrte Version mit 4,2 Litern Hubraum, 140 PS und 294 Nm bereit. Ventildeckel und Wasserpumpe sind aus Aluminium, Abgasrückführung und Katalysator machen die Maschine fit für den US-Markt. Nur in Japan läuft der J5 auch mit Dieselmotor. Geschaltet wird über ein Getriebe mit drei, ab 1975 mit vier Gängen. Bereits 1971 wandert der Schalthebel von der Lenksäule auf den Getriebetunnel.

Nach 14 Jahren und kaum erwarteten 113.000 Exemplaren endet die Produktion des J5 im Juli 1980. Dabei hat die 50er-Serie eine Zweiteilung der Modellreihen eingeleitet, die bis heute Bestand hat: Während sich der „Land Cruiser“ auch weiterhin als robustes Nutzfahrzeug für jeden Einsatzzweck empfiehlt, bilden die „Station Wagon“ fortan eine eigenständige Baureihe mit besonders reichhaltiger und komfortabler (Luxus-) Ausstattung, die trotz ihrer Geländegängigkeit auf den vorwiegenden Asphalt-Einsatz zugeschnitten ist. So führt der Weg über die Baureihen J6, J8, und J10 direkt zum aktuellen Toyota Premium-SUV Land Cruiser 200.

Land Cruiser 60 (J6): Mehr Luxus für den Station Wagon (1980-1989)

Mitte der 1970er Jahre haben die Wettbewerber im Segment der großen Geländegänger aufgeholt. Besonders auf dem für Toyota so wichtigen US-Markt droht der LC 50 an Beliebtheit einzubüßen, zumal die Komfort-Ansprüche der amerikanischen Autofahrer steigen.

Die Verantwortlichen in Japan reagieren sofort und skizzieren die Zielsetzung für einen Nachfolger: Alles muss noch besser werden – und von allem ein bisschen mehr. Bereits im Sommer 1980 rollt der neue Land Cruiser Station Wagon zur eigenen Premierenfeier. Seine Karosserie ist deutlich runder geschnitten, und erstmals verzichtet Toyota auf die bis dahin typischen, freistehenden Kotflügel vorn. Gleichwohl wirkt die Front enorm bullig und lässt das Potenzial des neuen Flaggschiffs erahnen.

Das modern gestaltete Blechkleid sollte über Jahre praktisch unverändert bleiben. 1982 kommt eine Hochdach-Version hinzu, das Facelift zum Modelljahr 1988 beschert dem Station Wagon neben Doppelscheinwerfern eine Palette an hochattraktiven Zweifarb-Lackierungen.

Im Innenraum herrschen üppige Platzverhältnisse vor. Je nach Konfiguration lässt sich der neue Land Cruiser als 5-, 6-, 8- oder 10-Sitzer nutzen. Dabei genießen die Passagiere nahezu alle Annehmlichkeiten, die der Automobilmarkt jener Tage zu bieten hat.


Foto: Toyota

In Sachen Ausstattungsumfang und Verarbeitung darf die 60er-Serie daher als erster echter Luxus-Station gelten, der in Sachen Komfort und Behaglichkeit durchaus mit einer Limousine vergleichbar war. Angesichts dieser Qualitäten muss mancher Zeitgenosse daran erinnert werden, dass auch dieser Land Cruiser dank seiner robusten und bewährten Allradtechnik zu hundert Prozent geländetauglich ist.

Chassis, Achsen und Fahrwerk stammen aus dem J5, die Federung ist jedoch spürbar komfortabler abgestimmt. Neu ist ein Querstabilisator an der Vorderachse, der zu den vorbildlichen Fahreigenschaften des J6 beiträgt.

Ebenfalls ein Novum sind die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn, die Toyota optional anbietet. Neben den Vier- und Fünfgang-Schaltgetrieben feiert Ende 1984 die erste Vierstufen-Automatik ihre Premiere in einem japanischen Geländewagen. Ab 1986 erfolgt die Zuschaltung des Frontantriebs sowie der Sperren elektropneumatisch über Schalter.

In Sachen Motorisierung lässt der Station Wagon je nach Markt verschiedene Optionen zu, wobei die Verbrauchswerte gerade in Europa immer häufiger in den Fokus rücken. So entscheiden sich zwei Drittel der deutschen Kunden 1980 für einen Dieselmotor. Neben den bekannten Benzinern mit 4,0 und 4,2 Liter Hubraum kommen auch die aus dem J4 stammenden 3,4- und 4,0-Liter Dieselmotoren zum Einsatz. 1985 modifiziert Toyota den großen Sechszylinder. Ausgerüstet mit Turbolader und Direkteinspritzung leistet das laufruhige Triebwerk fortan 136 PS und liefert ein sattes Drehmoment von 315 Nm an die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Ende 1989 fällt nicht nur die Berliner Mauer, auch die Produktion des J6 läuft nach 406.700 Exemplaren aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der Toyota Land Cruiser Station
Wagon endgültig im Segment der luxuriös ausgestatteten Geländewagen angekommen.