Unbekanntes Auto im Film

Ich find's schön, dass ich mit einer einfachen Frage so viel Leben in die Bude gebracht habe

Ich muss auch meine Aussage relativieren, dass französische Autos weniger zuverlässig waren oder sind als andere. Meine Generation kennt sie halt als Fahrzeuge in zweiter oder dritter Hand, die von jungen Leuten mit schmalem Geldbeutel gefahren wurden, bei denen Wartung nicht an oberster Stelle stand. Es wurde etwas repariert, wenn es gar nicht mehr anders ging. So bekamen halt alle 2 CV, R4, Peugeot 204 usw. irgendwann ihren Ruf weg. Das ist ja heute nicht anders. Wer wenig Geld verdient und auf ein Auto angewiesen ist, der kauft ein einfaches gebrauchtes und fährt dann unter Umständen auch mal auf Verschleiß.

Ronnie1958 schrieb: Ich find's schön, dass ich mit einer einfachen Frage so viel Leben in die Bude gebracht habe

Das soll in Foren vorkommen ...

Und zur Zuverlässigkeit:
Das kann man wirklich nicht verallgemeinern, bzw. es kommt darauf an, woran man die Zuverlässigkeit festmacht.
Selbst erlebte Beispiele:
Ich habe in den zurückliegenden Jahren nacheinander einen Peugeot 309 Bj. 92 (ca. 8 1/12 Jahre lang) und einen VW Golf III Variant Bj. 95 (ca. 7 Jahre lang) über ungefähr die gleichen Kilometerstand-Lebensabschnitte hinweg als Alltagswagen gefahren und kam dabei zu folgenden Feststellungen:.

Peugeot:
1) Typische Krankheit: Schaltbuchse auf dem Schaltgestänge festgerostet, was zum gelegentlichen Rausspringen des 3. Gangs im Schiebelauf führte. Lästig, aber letzten Endes hinderte es einen nicht am Vorwärtskommen. Und in Eigenregie leicht zu reparieren.
2) Irgendwann begann er bei halbwarmen Motor und kühlen Außentemperaturen gelegentlich leicht zu ruckeln. Ging aber nie aus und lief immer eisern weiter. Nach Aussagen von "Markenkundigen" hatte ein Reglerventil einen (intermittierenden) Hau.
3) In höherem Alter begannenn die Antriebsgelenke vorne nach längeren Autobahnfahrten zu kreischen. Antriebsmanschetten undicht, Fett teilweise ausgeschleudert, Gelenke halb trockengelaufen. Viertelstunde Pause gemacht, das dünne Fett lief aus den Winkeln der Manschetten wieder zurück ins Gelenk, dann war für etliche Zeit wieder Ruhe. Heim kommt man also immer.
4) Ebenfalls im höherem Alter: Mit einem Mal fing der Kilometerzähler im Tacho an zu spinnen und lief auf einmal mit der Geschwindigkeit des HUNDERTMETER-Zählers aus dem Tageskilometerzähler weiter: 10 km gefahren, 100 km mehr aufm Tacho. Lästig, aber in dem Alter nicht mehr reparaturwürdig. Laufen tat der Wagen ja eh und die Geschiwndigkeitsanziege funktionierte.
5) Einziges jemals aufgetretenes echtes Problem: Drohende Überhitzing wegen defektem Geber für die Kühlerventilatorzuschaltung. Und das in Paris ... Wenigstens gibt's dort aber die Teile überall.

Golf:
1) Eines Morgens auf dem Weg zur Arbeit plötzlich PENG - die Fuhre stand, nix sprang mehr an. Abschleppen lassen zum VW-Dienst. Zündspule/Zündmodul futsch. Ersatz nicht teuer und Auswechseln nicht aufwendig, aber wenn mir das am Wochenende vorher auf der Fahrt nach Prag oder zurück passiert wäre?
2) Aufm Weg in den Urlaub plötzlich PIEP-PIEP-PIEP und Öldruckontrolleuchte geht an. Ölstand OK, Motorgeräusch kein bisschen verändert. Aber Autobahn, 500 km von zuhause - Schreck! Werkstattstopp unterwegs, keine Teile vorrätig. Diagnose (telefonisch durch VW-Schrauber zuhause bestätigt):Öldruckschalter hat poröse Vergussmasse, Öl schwitzt durch und Schalter spielt verrückt (soll bei den Modellen anscheinend öfters vorkommen). Weiterfahren möglich, hält auch - muss man aber wissen. Schöner, richtig entspannter Start in den Urlaub ...
3) Bei einer anderen Urlaubsfahrt: Plötzlich Türscheibe hinten nicht mehr zu schließen. Fensterhebermechanismus vom Glas (geklebt?) abgefallen! Nach viel Gefummel hinter der halb vorgebogenen Türverkleidung Scheibe geschlossen und Heber in der geschlossenen Stellung blockiert. Für den Rest des Autolebens ging die Kurbelscheibe nicht mehr ...
4) Eines Mittwochs beim Schalten plötzlich Tritt ins Leere: Kupplung (im Inneren, in der Kupplungsglocke) im Eimer! Gerade noch bis nach Hause auf den Parkplatz ausrollen können ...Am Wochenende zuvor hatte ich 1000 km hin und zurück zum Teilemarkt nach Reims abgespult. Nicht auszudenken, wenn ... Danach kam der Wagen dann weg.

In puncto "ans Ziel kommen" steht es also 2 1/2:1 zu Ungunsten des Golf (immerhin ein Vau-Weeh! Der Weltmeister der Zuverlässigkeit, wie es heißt!).

Bei anderen Dingen Gleichstand: Bei beiden Wagee habe ich je 1 Auspuffanlage und 1 Lichtmaschine gebraucht.

Mein ganz subjektiver Eindruck: Die Franzosen entwickeln häufiger als deutsche Autos im fortgeschrittenen Alter alle möglichen kleineren und lästigen Macken, aber Macken von der Sorte, dass sie einen nicht am Fahren hindern. Wenn bei einem deutschen Wagen was in die Binsen geht, dann stehst du womöglich viel endgültiger!
Ach ja - und gerostet hat der Peugeot auch weniger als der Golf. Trotz wiederholter Entrostung bis auf blanke Blech und Behandlung, wie man sie sonst dem Oldtimer reserviert, brachen die Rostschuppen an Türkante, hinterem Radlauf und Schwelleroberkante beim Golf immer wieder durch. Beim Peugeot wollten nicht mal die durch 2 Streifschüsse verdellerten und nur notdürftig ausgebeulten Kotflügel- und Heckklappenbleche nennenswert los-bzw. weiterrosten.

Moin Moin !

Und abgesehen von den Zylindern OHNE abnehmbare Zylinderköpfe finde ich kaum was Steinzeitliches daran - und auch keine "konstruktiven Fehler",

Die nicht abnehmbaren Köpfe meine ich gar nicht ,das ist sogar eine schlaue Idee ,so kann die Heizungsluft ohne Wärmetauscher direkt abgenommen werden ,ergibt eine gute und sichere Heizung ,da keine Abgase durch eine defekte Kopfdichtung ins Innere gelangen können.
Die Auspuffanlage hast du ja angemerkt ,die Modellpflege beschränkte sich leider darauf ,diese ständig zu ändern ,ohne das wirkliche Übel anzufassen. Beim Panhard hängt nicht der Auspuff am Motor ,sondern der Motor (bzw. der gesamte Antriebsstrang) am Auspuff. Irgendwie scheinen die Konstrukteure die Motorhalterung vergessen zu haben und erst beim fertigen Wagen gemerkt zu haben ,das der Motor ja auch irgendwie gelagert und befestigt werden muss. Also wurde der Antrieb links und rechts am Krümmergeweih befestigt und hinten nochmal auf diesem abgestützt ,der Krümmer bildet also einen Hilfsrahmen für der Antrieb.Dumm nur ,dass der Krümmer aus normalen dünnwandigen Rohren besteht und so zum Reissen neigt.
Absolute Steinzeit ist dagegen bspw. die Kupplung . Eine völlig starre und auch nicht gefederte Kupplungsscheibe war schon lange vor dem Krieg nicht mehr "modern" , in den 50ern und 60ern unzumutbar. Dadurch ist die Kupplung praktisch digital , die Torsionsschwingungen und Ruckdämpfung sollten wohl die Antriebswellen mit ihrem Dämpfungselement aufnehmen ,was ihnen nur schlecht gelingt und dadurch das ohnehin völlig unterdimensionierte und völlig ungekühlte Getriebe zusätzlich belastet.
Ein weiterer echter Konstruktionsfehler ist die Federung der HA , Das sollten wohl Drehstäbe werden (jedenfalls werden sie so bezeichnet). Wäre ja schön ,wenn man denn die Grundregeln des Maschinenbaus und etwas Logik beachtet hätte. Tatsächlich ist der "echte" Drehstab viel zu massiv ,um als solcher wirken zu können ,das macht die "Abstützung" , 2 "Drehstäbe" , die um den mittleren angeordnet sind und weniger auf Torsion ,als auf Zug und Biegung belastet werden , ideale Voraussetzungen ,um zu brechen ,wie man als Maschinenbauer im 2ten Semester lernt.Genau anders herum (Drehstab mittig in einem stabilen Rohr als Abstützung wäre richtig gewesen ,aber so haben es ja alle anderen gemacht (Warum wohl ?? ). Auch wird es ein ewiges Geheimnis bleiben, warum man die Längslenker der hinteren Verbundlenkerachse vorne am Rahmen in Nadellagern lagert ,hinten an der Achse dagegen in um so schwabbeligeren Gummilagern.
Andere Dinge ,die die Restauration gegenüber anderen Fzgen schwierig machen ,sind eher als nicht gravierende Nachteile zu sehen , es wudre nur eine übliche billige und leicht zu ersetzende Lösung gegen eine eigene getauscht , die zwar nur geringe Nachteile in der Praxis und Funktion bringt , dafür aber eigen und im Schadensfall schlecht zu reparieren ist , da muss ich immer daran denken ,wie ein Schrauberkollege bei der Restauration meines PL 17 vorbeisah , die Schaltung des Getriebes studierte und dann ausrief : " Das sind ja keine Bowdenzüge ,das sind ja "Hüllendrücker" ! " . Immerhin funktioniert die Kupplungsbetätigung bei Kreidlers Florett auch so ,da müssen aber auch nur Zugkräfte übertragen werden.

An diesem Motor ist alles anders

Am (fast) ganzen Wagen !

Mir jedenfalls hat GENAU DAS einen immensen Spaß gemacht und ich habe beim Schrauben an dem Wagen (der einen zum "Mitdenken" zwingt) immer wieder festgestellt, dass die Lösungen zwar "anders", aber auf ihre eigene, "andere" Weise doch logisch waren.

Dem stimme ich absolut zu !!!

Allenfalls der mit der Turbine verbaute Motor war mit der "Modellpflege" ein Rückschritt. Die meisten Panhard-Fahrer kommen damit offenbar blendend zurecht, ich habe sie von vornherein rausgeschmissen und die einfachen Luftleitbleche mit dem zweiflügeligen Ventilator montiert. Kühlte nicht schlechter und war auch nicht viel lauter.

Dann ist natürlich der Keilriemenwechsel ein Kinderspiel und von jedem zu bewerkstelligen ,der nicht über 2 linke Hände verfügt! Gerechterweise muss man sagen ,dass der Keilriemen nur die Lima antreiben muss und von daher meist sowieso so lange halten wird ,wie der Motor oder das Getriebe . Da dann in jedem Fall der Motor raus muss , macht man den Riemen dann eben mit neu.

Bei alle dem muss man auch mal anmerken ,dass an dem Fzg auch einige Ideen verwirklicht sind , die ihrer Zeit Lichtjahre voraus waren. Genial der unverlierbare tankdeckel , die im Windkanal entwickelte Karosserie ,die bei überschaubaren Aussenabmessungen Platz und Kofferraum mindestens wie im praktisch zeitgleich erschienenen Mercedes Ponton bietet ,aber dank anfangs halben Gewichtes und heute noch vorbildlichen cw-Wertes trotz schwächeren Motors sowie guter Strassenlage um diesen wirklich Kreise fährt , dabei aber nur die Hälfte an Sprit wegrüsselt. Genial auch der Motor ,der besser in ein Motorrad gekommen wäre als in ein Auto und in Panzer !!! (Mehrfach hintereinandergekuppelt !! ) , da sieht man auch über die laut Hörensagen komische Zündverstellung als Starthilfe hinweg (die ich gar nicht kenne ,weil sie bei meinem wie wohl bei praktisch allen fehlte ) . Drehstäbe als Ventilfedern gabs sonst allerhöchstens bei Rennmotoren , die hatten aber keinen hydraulischen Ventilspielausgleich ! Trotzdem müssen die Ventile eingestellt werden ,dabei wird man auch feststellen ,dass der Motor gleich 4 Ölfilter besitzt , vor jedem Ventilspielausgleich befindet sich ein Sieb . Ansonsten hat der Motor keinen Ölfilter ,obwohl bis auf die Nockenwelle komplett rollengelagert ,für einen gesunden Ölverbrauch sorgt schon die fehlende Kurbelwellenabdichtung ,es sei denn ,man betrachtet die Labyrinthdichtung ,bestehend aus einem Kolbenring ,als solche.
Grob zusammengefasst würde ich sagen ,hätte man beim Motor Kurbeltrieb und Ölkreislauf "Entenmässig" abgeändert , daran eine moderne Kupplung und ein Standfestes Getriebe gehängt und das ganze ordenlich gelagert, hätte man ein Fzg geschaffen , welches allen anderen Fzgen mindestens 30 Jahre lange weit überlegen gewesen wäre. Angeblich soll ja ein neuer Motor schon lange vor dem Aus fertig gewesen sein ,aber dann von Citroen erst im GS eingestzt worden sein.

MfG Volker

arondeman schrieb:

Ronnie1958 schrieb: Ich find's schön, dass ich mit einer einfachen Frage so viel Leben in die Bude gebracht habe

Das soll in Foren vorkommen ...

Und zur Zuverlässigkeit:

Das IKM-Forum schwächelt, zugegebenermaßen, manchmal; jedoch zeichnet sich dieses durch seine Zuverlässigkeit aus!

~M~

ich kenne den Panhard noch aus Kindertagen ein angeheirateter Onkel (Augenarzt) hatte gleichzeitig 2 davon. einen roten und einen silbernen. Die Autos fand ich damals lustig denn die stachen aus dem damaligen Strassenbild aufgrund der Form deutlich heraus sie sahen ein wenig nach Walt Disney aus. Wir hatten zuhause damals ne Heckflosse und als Geschäftswagen einen Opel P1 Caravan. Später bei Citroen hatten wir dann noch Ersatzteile für Panhard an Lager nachdem die Autos ab 1967 über dasCitroenetz vertrieben wurden aber in der Werkstatt habe ich solch ein Teil nie gesehen weil so verbreitet schienen sie hierzulande nicht gewesen zu sein.

arondeman schrieb:
4) Eines Mittwochs beim Schalten plötzlich Tritt ins Leere: Kupplung (im Inneren, in der Kupplungsglocke) im Eimer! Gerade noch bis nach Hause auf den Parkplatz ausrollen können ...Am Wochenende zuvor hatte ich 1000 km hin und zurück zum Teilemarkt nach Reims abgespult. Nicht auszudenken, wenn ... Danach kam der Wagen dann weg.

Also eine kaputte Kupplungsbetätigung ist zwar etwas unangenehm, aber kein Hinderungsgrund für die Weiterfahrt
Nur wenn die Kupplung permanent durchrutscht, wird man wohl nicht weiterkommen.

Grüße

Moin Moin !

Später bei Citroen hatten wir dann noch Ersatzteile für Panhard an Lager nachdem die Autos ab 1967 über dasCitroenetz vertrieben wurden aber in der Werkstatt habe ich solch ein Teil nie gesehen weil so verbreitet schienen sie hierzulande nicht gewesen zu sein.

Existiert das Lager (bzw. die Teile ) noch ? Wenn sie doch wohl nie gebraucht wurden.....

MfG Volker

ich glaube ja. Das ich dort gearbeitet habe ist aber schon fast 30 Jahre her. Der Hauptbetrieb hat vor ein paar Jahren seine Pforten geschlossen die hatten aber in einem anderen Stadtteil noch einen Zweigbetrieb den es heute noch gibt.