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Anrechenbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe auf EU-Flottenziele / Schutz historischer Fahrzeuge

in Deutschland wurden 2020 ca. 6 TWh Windenergie abgeregelt, also verworfen, weil keine Möglichkeit bestanden hat, diese Strommengen zu speichern. Es gibt nicht viele Möglichkeiten, große Mengen elektrischer Energie zu speichern: Akkus kommen nur für erheblich kleinere Strommengen in Frage und Pumpspeicherkraftwerke stellen einen schweren Eingriff in die Natur dar (und sind obendrein nur in Regionen geeigneter Topographie umsetzbar), so dass einzig die Speicherung elektrischer Energie auf chemischem Wege eine wirkliche Alternative ist, wobei e-Fuels den charmanten Vorteil bieten, dass sie erlauben, vorhandene Infrastruktur (Tankschiffe und -wagen, Pipelines, Raffinerien, Tankstellen, Schiffe, Luftfahrzeuge, landwirtschaftliche Maschinen, Fahrzeuge auf Straße und Schiene, Gebäudeheizungen, industrielle Großfeuerungsanlagen und vieles mehr) einfach weiter zu betreiben. Mit Energie, die sonst ungenutzt verworfen worden wäre oder nie einer sinnvollen Nutzung hätte zugeführt werden können.

In diesem Zusammenhang sei die Möglichkeit der Nutzung von regenerativen Energien an Orten, die ungleich höhere Erntefaktoren als in Mitteleuropa erzielen, erwähnt.
Insofern ist auch der bescheidene Wirkungsgrad von e-Fuels kein wirkliches Problem, da sie die Nutzung regenerativ erzeugter Energie erlauben, die sonst ungenutzt (also mit 0 % Wirkungsgrad) verpuffen würde, weil sie entweder nicht gespeichert oder nicht transportiert werden könnte. Alleine aus der 2020 in Deutschland verworfenen Windenergie hätte man (die derzeitige, noch nicht optimale Effizienz der Konversion von Elektrizität in e-Fuel von 40% unterstellend) immerhin ca. 2,4 Milliarden Liter Synthesebenzin herstellen können. Wenn wir nun von Deutschlands Oldtimern ausgehen (648.000 Stück à 1.500 km pro Jahr bei 10 l/100 km Durchschnittsverbrauch), so verbrauchen diese 97 Millionen Liter Benzin pro Jahr, also gerade einmal 4 % des e-Fuels, der sich aus nutzlos verworfenem Windkraftstrom hätte produzieren lassen. An dem Punkt sollte man dann auch noch einmal Luftfahrzeuge, Schienenfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, landwirtschaftliche Maschinen und Gebäudeheizungen erwähnen, die man ebenfalls mit diesem chemisch gespeicherten Strom betreiben kann.

Für große Teile des Kfz-Bestands von 58 Mio. Fahrzeugen in Deutschland lassen sich die Ziele der Energiewende – Versorgungssicherheit, Nachhaltigkeit und Bezahlbarkeit – am effizientesten mit e-Fuels erreichen. E-Fuels wirken sofort im bestehenden Fuhrpark, denn sie lassen sich problemlos in heutigen Benzin- oder Dieselmotoren einsetzen. Eine zehnprozentige Beimischung von e-Fuels in fossilen Diesel oder fossiles Benzin hätte in Deutschland dieselbe Auswirkung auf die CO2-Bilanz als würden zwei Jahrgänge Kfz-Neuzulassungen als reine Elektromobile, die während ihrer gesamten Nutzungsdauer ausschließlich mit grünem Ladestrom betrieben werden, auf den Markt kommen. Auch für die heute ca. 5 Mio. Ölheizungssysteme ergeben sich große Anwendungspotenziale.

Vor diesem Hintergrund ist die Ablehnung des Umweltausschusses des Europaparlaments, die CO2-Einsparungen durch nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe auf die Flottenziele für Neuwagen anzurechnen, unverständlich. Dies hätte den Verbrauchern eine weitere klimafreundliche Alternative zu Autos mit fossilen Kraftstoffen geboten. Der Verkehrsausschuss des Europaparlaments hat diese Möglichkeit hingegen erkannt und deshalb auch für e-Fuels gestimmt.

Wenn die Zeit drängt, um die Pariser Klimaziele zu erreichen, wie immer wieder betont wird, kommen wir um einen Technologiemix im Verkehrssektor nicht herum, denn es ließe sich nicht nur der oben erwähnte deutsche, sondern der globale Fahrzeugbestand in kurzer Zeit CO2-neutral weiterbewegen. Dies würde auch die eingesparten Emissionen für die vorzeitige Entsorgung (siehe Abwrackprämie) von Bestandsfahrzeugen als auch jene für die jeweilige Ersatzproduktion eines Fahrzeugs umfassen.