Pro und Kontra

Die unmittelbare Folgerung aus dieser Feststellung wird den genannten Messwerten schon durch diese Formulierung in die Wiege gelegt: Die Ursache für diese Überschreitungen sind der Verkehr.

• Ein hohes Verkehrsaufkommen findet man an Orten, an denen viele Menschen leben und arbeiten. Dort finden sich auch viele Gebäudeheizungen, Baustellen, u. a., was auf menschliche Aktivitäten zurückzuführen ist. Also findet man dort auch vermehrt andere Staubquellen.
• Ein Zusammenhang zwischen dem Verkehrsaufkommen und der Feinstaubbelastung lässt sich aus den Messwerten nicht ablesen: Auch bei hohem Verkehrsaufkommen liegen die Feinstaub-Messwerte nicht zwangsläufig kritisch hoch.
  Überprüfen: Gibt es ein stark befahrenes Autobahnkreuz außerhalb einer Stadt, das Überschreitungen zeigt? Wäre mir bisher nicht aufgefallen.
• Tatsächlich zeichnen sich die kritischen Messstellen durch eine besondere Bebauung aus: Enge Straßenschluchten mit stark behindertem Luftaustausch, durch die Hauptverkehrsadern fließen.
• Die Messstationen wurden bewusst an den Verkehrsknotenpunkten mit entsprechender Bebauung aufgebaut. Dennoch gibt es solche auffälligen Messwerte nicht an allen derartigen Stationen. Dass es zu keinen entsprechenden Überschreitungen der Feinstaub-Grenzwerte kommt, wenn man analoge Stellen ohne übermäßige Verkehrsbelastung auswählt, bleibt nur eine Vermutung, so lange man dort keine Messstellen einrichtet.

Die Auswahl der Messstellen erfolgte mit der Erwartung, dass der Straßenverkehr der Hauptverursacher der Feinstaubbelastung sei. Andere Möglichkeiten wurden gar nicht oder zu wenig berücksichtigt. Trotzdem werden die Vermutungen bezüglich der Beteiligung des Straßenverkehrs tatsächlich nicht bestätigt.

Die Messwerte für die Feinstaubbelastung zeigen einen wochentag-abhängigen Verlauf

[ Zufall! ]

In den Messwerten ergeben sich zum Teil erhebliche Schwankungen. Dadurch können die Feinstaubkonzentrationen in der Luft am Wochenende erheblich sinken. Das wird dann auf das geringere Verkehrsaufkommen an Wochenenden zurückgeführt.

• Ein derartiger Verlauf der Messwerte ist ein reines Zufallsprodukt. Wählt man ein anderes Zeitfenster, dann kann man genau so gut auch den gegenteiligen Effekt in die Daten hineininterpretieren mit hohen Feinstaubwerten am Wochenende und sinkenden Konzentrationen an den Arbeitstagen. Tatsächlich kann man anhand der vom UBA erstellten Karten für die BRD keine signifikante Abhängigkeit von den Wochentagen erkennen.
• Auch an Tagen mit ganz normalem Berufsverkehr erhält man Messwerte mit sehr geringen Feinstaubkonzentrationen, während man an Wochenenden eventuell auch Spitzenwerte der Feinstaubbelastung feststellt.

Das geringere Verkehrsaufkommen an Wochenenden hat offensichtlich keinen markanten Einfluss auf die Feinstaubbelastung. Aus diesem Befund ließe sich eher auf eine sehr geringe Auswirkung des Straßenverkehrs auf die Feinstaubbelastung schließen. Wäre der Straßenverkehr tatsächlich mit bis zu 75 % der Hauptverursacher der Feinstaubbelastung, dann müsste man mit einem deutlichen Zusammenhang rechnen, der aber nicht beobachtet werden kann!

Dieselabgase sind verantwortlich für Tausende von Toten jährlich

[ Irreführend! ]

Von offiziellen Stellen der EU und von deutschen Behörden werden Tausende von Todesfällen auf den Feinstaub aus Dieselabgasen zurückgeführt: Eine EU-Studie besagt, dass jährlich in der EU 310.000 Menschen an Feinstaubpartikeln sterben. 65.000 bis 75.000 Tote werden allein für Deutschland abgegeben. Als Begründung dafür wird auch der Schwermetall-Gehalt von Dieselruß angeführt.

• Derartige Aussagen beziehen sich zum Teil auf Tierversuche mit Versuchsbedingungen, die meist weit jenseits der tatsächlichen Verhältnisse auf unseren Straßen liegen.
• Diese Ergebnisse aus Tierversuchen lassen sich nicht einfach auf andere Arten (Mensch) übertragen. Entsprechende Versuche an Menschen verbieten sich selbstverständlich.
• Die Zahlen werden aus statistischen Erhebungen und epidemiologischen Studien errechnet. Da man jedoch die Todesfälle bzw. die zugrunde liegenden Erkrankungen nicht zweifelsfrei einer bestimmten Ursache zuordnen kann, sind derartige Angaben zwangsläufig unseriös. Das UBA räumt ein, das eine eindeutige Ursache-Wirkung-Beziehung in den zugrunde gelegten epidemiologischen Studien nicht belegt ist(1).
• Todesfälle, die auf eine Feinstaubbelastung zurückgeführt werden, können nicht einfach der vermeintlichen Ursache »Dieselruß« zugeordnet werden, da der Mensch zahlreichen anderen Feinstaubbelastungen beispielsweise auch in Wohnräumen (durch Rauchen, Kerzen, Kamine u. a.), berufsbedingt bei der Arbeit (Bäcker, Bauhandwerk, u. v. a. m.) und in der Freizeit (Hobby, Gartenpflege, usw.) ausgesetzt ist.
• Einer der Experten in Sachen »Gesundheitliche Folgen von Feinstaub« (Prof. Dr. Joachim Heyder vom Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit, GSF) bestätigt, dass es für derartige Angaben keine wissenschaftliche Grundlage gibt.
• Auch Feinstäube natürlichen Ursprungs sind mit einer Fracht unterschiedlichster Substanzen beladen. Beispielsweise enthalten die Feinstäube an den Meeresküsten alles, was im Meer gelöst ist (auch Schwermetalle und gesundheitsschädliche organische Substanzen). Auch in dieser Hinsicht gibt es keine dahingehenden Erkenntnisse, warum ausgerechnet Dieselruß besonders schädlich sein sollte.

Aus den vorliegenden Daten lassen sich keine zweifelsfreien Zusammenhänge zwischen Dieselruß im Straßenverkehr und Todesfällen herstellen.

Die Fahrverbote dürfen müssen flächendeckend und möglichst groß angelegt werden, um die Schadstoffbelastung durch den Straßenverkehr zu verringern

[ Zweifelhaft! ]

Messungen an Autobahnen

Feinstaub = Schwebstoff

„Transportbedarf“ kann man nicht einfach abschalten.

Alte Fahrzeuge sind die Hauptverursacher der Feinstaubbelastung

[ Falsch! ]

Die Fahrverbote gegen die älteren Fahrzeuge werden mit der höheren Feinstaubbelastung durch diese Fahrzeuge begründet. Man baut ein »Stinker«-Image in den Medien auf.

• Tatsächlich werden zum größeren Teil Benziner in die Fahrverbote einbezogen, die sich bezüglich des Feinstaubausstoßes neutral verhalten.
• Besonders die Diesel-Oldtimer werden wegen des Rußausstoßes beim Beschleunigen entsprechend abgewertet. Tatsächlich handelt es sich dabei jedoch um grobe Partikel, die in der Feinstaubproblematik weitgehend unerheblich sind.
• Fahrzeuge über 30 Jahre werden typischerweise nur extrem wenig genutzt und fahren obendrein nur selten in den Innenstädten. Hierdurch wird die Luftbelastung durch diese Fahrzeuge völlig unerheblich.
• Das KBA gibt an, dass die in der ersten Stufe der Luftreinhaltepläne betroffenen Fahrzeuge nur weniger als 10 % des Gesamt-Fahrzeugbestandes ausmachen. Deutlich weniger als die Hälfte davon gehören zu den kritischen TDI-Dieseln.

Siehe: Verursacherprinzip – ja, bitte!

Fahrverbote sind verhältnismäßig und zumutbar

[ Falsch! ]

Da die Fahrverbote rechtlich problematisch sind, wird die Verhältnismäßigkeit und Zumutbarkeit dieser Maßnahmen von offiziellen Stellen sehr häufig erwähnt. 

• Angesichts der Steuererhöhungen, hoher Arbeitslosigkeit und Mehrbelastungen der Haushalte durch Preissteigerungen ist dies eine extrem unsoziale Behauptung, die sich vor allem gegen die Familien richtet.
• In einer Gesellschaft, in der zunehmend Mobilität gefordert ist, um Chancen auf dem Arbeitsmarkt nicht zu verpassen, ist diese Behauptung ein Schlag ins Gesicht der Arbeitnehmer.
• Die Maßnahmen sind unwirksam, da sie sich nicht gegen das eigentliche Problem richten.
• Wie bereits in der EU erkannt wurde, sind die Grenzwerte völlig illusorisch. Unwirksame Maßnahmen, die den Bürgern und der Wirtschaft großen Schaden zufügen aber keinen Nutzen bringen, können niemals »verhältnismäßig« sein.
• Für Oldtimer können die Fahrverbote das Aus bedeuten, da die Fahrzeuge zum Teil nicht mehr bewegt werden können, aber aufgrund der Altautoverordnung auch nicht einfach unangemeldet »eingelagert« werden dürfen. Das bedeutet eine Zwangsverschrottung und unwiederbringliche Vernichtung unseres kulturellen Erbes.

Fahrverbote sind eine wirksame und notwendige Maßnahme, um die Feinstaub-Grenzwerte einzuhalten

[ Falsch! ]

Diese Behauptung zielt auf § 40, Abs. 2 BImSchG (Bundesimmissionsschutzgesetz) und § 45, Abs. 1 StVO (Straßenverkehrsordnung) ab. In diesen Paragrafen werden Verkehrsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen, sofern sie notwendig und geeignet zum Erreichen übergeordneter Ziele sind. Das Ziel dieser Maßnahmen soll die Gesundheitsvorsorge für die Bevölkerung sein.

Die Städte und Gemeinden dürfen also nicht willkürlich und ohne jeden Grund den Verkehr auf öffentlichen Wegen einschränken.

• Um das Berliner Beispiel wieder heranzuziehen: Mit einem vollständigen Fahrverbot könnten nur 5 µg/m³ Feinstaub vermieden werden. Tatsächlich betreffen die Fahrverbote gegen Pkws nur einen geringen Teil der Fahrzeuge (laut KBA unter 10 %), von denen zumindest die Oldtimer nur eine verhältnismäßig geringe Fahrleistung erbringen. Der damit erzielte Effekt wird allenfalls im Bereich von 1 µg/m³ liegen; wahrscheinlich eher deutlich darunter.

Bei einem Grenzwert von 50 µg/m³ und den zuweilen durch Wind und Wetter erreichten Werten von über 100 µg/m³ ist die »Verbesserung« durch diese Fahrverbote völlig unbedeutend! Die Gesundheit der Bevölkerung wird dadurch sicher nicht profitieren.

Die Fahrverbote dienen dem Umweltschutz, da nur noch schadstoffarme Fahrzeuge fahren dürfen

[ Zweifelhaft! ]

Das Argument »Umweltschutz« wird von den Umweltverbänden im Zusammenhang mit den geplanten Fahrverboten gern ins Spiel gebracht.

• Die Umweltbelastung durch Produktion und Entsorgung von Automobilen ist erheblich. Im Rahmen des Umweltschutzgedankens wäre deshalb ein nachhaltiger Einsatz des Automobils gefragt.
• Für die Energie, die ein Automobil verbraucht hat, bevor es den ersten Meter aus eigener Kraft gefahren ist, kann ein altes Fahrzeug viele Tausende von Kilometern zurücklegen. Entsprechendes gilt für die Schadstoffbilanz.
• Das Automobil wird zum kurzlebigen Wegwerfprodukt, mit all den daraus folgenden Umweltproblemen, mit denen wir bereits bei anderen Produkten zu kämpfen haben.

Der Anteil der älteren Fahrzeuge mit weniger als Euro 3 beträgt derzeit laut KBA etwa die Hälfte. Durch die erzwungene Verschrottung dieser Fahrzeuge und die Produktion neuer Fahrzeuge kann allenfalls die Automobilindustrie angekurbelt werden. Dem Umweltschutz wird ein Bärendienst erwiesen.

Oldtimer erhalten Steuergeschenke bei der Zulassung als historisches Fahrzeug (H-Kennzeichen)

[ Irreführend! ]

Der einheitliche Steuersatz für Oldtimer wird häufig als Steuergeschenk dargestellt.

• Das Verursacherprinzip soll angewendet werden

  [ Das Gegenteil wird gemacht! ]

  Aufgrund des angeblich hohen Anteils des Straßenverkehrs an der Feinstaubbelastung und des hohen Schadstoffausstoßes alter Fahrzeuge sollen diese Fahrzeuge als einer der Hauptverursacher der Feinstaubbelastung von den Straßen der Innenstädte verschwinden.

  Die vom UBA (Umweltbundesamt) angegebenen Anteile des Straßenverkehrs an der Gesamtbelastung der Luft mit Feinstaub sind unverhältnismäßig hoch gegriffen.

• Gerade die ganz alten Dieselmotoren (Oldtimer!) sind an der Feinstaubbelastung durch Abgase nicht nennenswert beteiligt.
• Die meisten älteren Fahrzeuge sind Benziner, die ebenfalls keinen nennenswerten Beitrag zur Feinstaubbelastung durch Abgase leisten.
• Fast die Hälfte der Neufahrzeuge arbeitet mit der TDI-Technik. Die Abgase dieser Fahrzeuge enthalten die kritischen Feinstäube. Die aktuelle Filtertechnik ist laut Aussage von Experten nicht wirksam.

Fahrzeuge, die sich bezüglich der kritischen Feinstäube neutral verhalten, erhalten Fahrverbote und sollen durch Fahrzeuge ersetzt werden, die zusätzliche Mengen der kritischen Partikel ausstoßen.
(siehe: Verursacherprinzip – ja, bitte!)

Der Straßenverkehr ist der Hauptverursacher der Feinstaubbelastung

[ Falsch! ]

Das UBA gibt die Gesamtemissionen an Feinstaub innerorts durch den Straßenverkehr mit Werten um 20 % bis sogar 75 % an.

• In die Messwerte der Messstationen fließen alle Feinstaubpartikel unabhängig von der Herkunft ein. Das UBA berücksichtigt in seinem Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub aber einen Teil der Staubquellen (Abrieb im Straßenverkehr, Landwirtschaft, u. a.) nicht, was zu unzutreffend hohen Prozentangaben führt.
• Wenn der Straßenverkehr tatsächlich bis zu 75 % der Feinstaubbelastung verursachen würde, dann müsste man bei dem deutlich geringeren Verkehrsaufkommen an Wochenenden eine eindeutig geringere Feinstaubbelastung feststellen. Die Daten des UBA zeigen jedoch keinen entsprechenden Verlauf der Messwerte.
• Die Angaben des UBA und anderer offizieller Stellen beruhen auf Modellrechnungen und Schätzwerten. Modelle und Schätzungen können falsch sein – und sind es in diesem Fall offensichtlich auch, denn …
• Die Erfahrungen mit Fahrverboten in Hauptverkehrsstraßen zeigen deutlich geringere Effekte auf die Feinstaubbelastung. Bezogen auf den angestrebten Grenzwert ist mit bis zu 10 % zu rechnen.

Die Praxis zeigt, dass die offiziellen Einschätzungen auf falschen Zahlen und fehlerhaften Annahmen beruhen und nicht die tatsächlichen Verhältnisse wieder geben.

(siehe: Verursacherprinzip – ja, bitte, Ein Verwirrspiel mit Zahlen)

Überschreitungen des Grenzwerts für das Jahresmittel der Feinstaubbelastung werden vor allem an Stellen mit hohem Verkehrsaufkommen gemessen

[ Irreführend! ]

Das UBA berichtet, dass die von der EU festgelegte Grenze für den Jahresmittelwert von 40 µg/m³ vereinzelt überschritten wird. Dies geschieht vor allem an Stationen, (Zitat) »an denen die Luftbelastung in starkem Maße durch hohes Verkehrsaufkommen geprägt ist.«

• Die Fahrer von älteren Fahrzeugen bezahlen im Vergleich zu anderen Autofahrern unverhältnismäßig hohe Steuern. Die extrem hohen Steuern für Altfahrzeuge sind eine »Strafsteuer« die für manche Oldtimer etwas gemildert werden kann.
• Für Fahrzeuge mit niedrigem Hubraum bedeutet eine Besteuerung als Oldtimer eine Steuererhöhung!
• Der Erhalt eines Oldtimers bedeutet für den Besitzer eine erhebliche finanzielle Mehrbelastung, obwohl er/sie damit einen Teil unseres kulturellen Erbes erhält und pflegt und der Oldtimer dennoch kaum als Fahrzeug genutzt wird. Es kann kaum als »Vergünstigung« angesehen werden, wenn man dafür nicht auch noch bestraft wird.
• Tatsächlich werden Oldtimer gemessen an ihrer geringen Nutzung (ca. 1/10 der normalen Fahrleistung) unverhältnismäßig hoch besteuert. Stattdessen werden Fahrzeuge mit intensiver Nutzung (über 20.000 km/a) mit Steuergeschenken belohnt.

In manchen Ländern (Beispiel: Schweden, Holland) werden Oldtimer überhaupt nicht mehr besteuert.

1) Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub (PM), Umweltbundesamt, März 2005