Mercedes-Benz-Nachrufe 2009
Die Daimler AG und ihre Vorgängerunternehmen sind geprägt von den Menschen, die für sie tätig sind und waren. Sie machen es möglich, die herausragenden Produkte des Hauses erfolgreich zu konstruieren, herzustellen und zu vermarkten, in sämtlichen Tätigkeiten, die dafür notwendig sind.
Im Jahr 2009 sind mehrere Persönlichkeiten verstorben, die für das Unternehmen bedeutende Verdienste erworben haben. Stellvertretend für alle, die an dieser Stelle nicht geehrt werden, sei der Werdegang dieser Menschen würdigend geschildert:
- Karl-Heinz Göschel, Motorenentwickler
- Hans Klenk, Rennfahrer
- Hans Liebold, Fahrwerkentwickler und Versuchsingenieur
Karl-Heinz Göschel
geboren: 25. Mai 1914 in Pössneck/Deutschland
gestorben: 8. November 2009 in Stuttgart
Der Diplomingenieur Karl-Heinz Göschel gehört zu den Vätern der Benzineinspritzung im Verbrennungsmotor. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg und auch währenddessen befasst er sich bei der Daimler-Benz AG als Versuchsingenieur im Flugmotorenversuch mit diesem Thema und bringt in den Motoren DB 605 und DB 603 grundlegende Verbesserungen für die Leistungsverbesserung in großen Flughöhen auf den Weg.
Nach 1945 wird er Motorenentwickler beim Fahrzeughersteller Gutbrod und bringt im Zweitaktmotor die Benzineinspritzung im PKW zur Serienreife, zusammen mit dem ebenfalls nach dem Krieg dort beschäftigten Hans Scherenberg. 1952 kehrt auch Göschel zur Daimler-Benz AG zurück. Große Verdienste erwirbt er sich zusammen mit Scherenberg mit der Einführung der Benzineinspritzung im Viertaktmotor im Motorentyp M 196, der im Grand-Prix-Rennwagen W 196 und im Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR zum Einsatz kommt, sowie im Typ M 198 für den Mercedes-Benz 300 SL, der 1954 auf den Markt kommt. 1958 betraut Scherenberg ihn mit der Leitung des Großmotoren-Versuchs, ein bei Daimler-Benz ungewöhnlicher Karrieresprung. 1967 wird Göschel schließlich unter der Leitung des PKW-Entwicklungschefs Rudolf Uhlenhaut „PKW-Versuchsleiter in Untertürkheim“, so der offizielle Titel – die örtliche Einschränkung erfolgt, weil der in Sindelfingen in der PKW-Entwicklung tätige Karl Wilfert sich keinem Gesamtversuchsleiter unterstellt hätte.
Göschel leitet und prägt den PKW-Versuch bis zu seiner Pensionierung Ende Juni 1980. Im Anschluss daran erhält er einen Beratervertrag. Mit dessen Auslaufen Ende April 1981 endet seine Tätigkeit bei der Daimler-Benz AG. Sein Sohn Burkhard Göschel absolviert ebenfalls eine erfolgreiche Karriere in der Automobilindustrie, unter anderem als Entwicklungsvorstand bei BMW und bei Magna.
Hans Klenk
geboren: 18. Oktober 1919 in Künzelsau/Deutschland
gestorben: 24. März 2009 in Vellberg/Deutschland
Hans Klenk gehört mit zu den Rennfahrern, die zu Beginn der 1950er Jahre den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in den Motorsport begleiten. 1952 startet er zusammen mit Karl Kling auf einem der drei Rennsportcoupés vom Typ 300 SL (Baureihe W 194), die beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum Einsatz kommen. Es endet mit einem Doppelsieg für Mercedes-Benz, der Wagen von Kling und Klenk mit der Startnummer 22 fällt jedoch mit einem Lichtmaschinenschaden bei Dunkelheit aus. Bei den großen Langstreckenrennen des Jahres 1952, der Mille Miglia in Italien und der Carrera Panamericana in Mexico, nimmt Klenk als Kopilot des Werksfahrers Karl Kling teil. Die Carrera wird nicht zuletzt aufgrund Hans Klenks Erfindung des „Gebetbuchs“ mit einer exakten Streckenbeschreibung zu einem erneuten Doppelsieg für Mercedes-Benz. Minutiös hatte er zuvor die 3200 Kilometer lange Strecke abgefahren und sich die Besonderheiten nach dem Kilometerstand seines Autos notiert, um sie während des Rennens dem Fahrer mitzuteilen. Bei der gleichen Veranstaltung kollidiert der 300 SL mit einem Geier, doch das hält die beiden nicht auf.
Eins der härtesten Rennen der Welt: Hans Klenk (links) und Karl Kling gewinnen 1952 auf Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 194) die III. Carrera Panamericana Mexico.
Foto: Daimler AG
Schon in seiner Jugendzeit begeistert Klenk sich für Autos und Flugzeuge. Bereits als Elfjähriger beginnt er in seinem Heimatort Schwäbisch-Hall-Hessental mit der Segelfliegerei. Ein persönlicher Kontakt zum Flugzeugkonstrukteur Willy Messerschmitt hält Klenk vom Berufswunsch Chirurg ab, und er beginnt in München ein Studium der Flugzeug- und Automobiltechnik. Während des Krieges ist Hans Klenk Jagdflieger auf der Messerschmitt Bf 109 und wird unter anderem in Schleswig-Holstein und Italien eingesetzt. Anfang der 1950er Jahre gründet er in Stuttgart ein eigenes Ingenieurbüro und baut mit BMW-Komponenten Sportwagen in Kleinserie. 1951 nimmt er mit den von ihm konstruierten Meteor-Rennwagen mit gutem Erfolg an nationalen Formel-Rundstreckenrennen teil, und Mercedes-Benz wird auf ihn aufmerksam.
III. Carrera Panamericana Mexico, 1952: Das siegreiche Team Hans Klenk (links) und Karl Kling auf Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 194).
Foto: Daimler AG
Doch seine Rennfahrerkarriere ist kurz: Ein Unfall während einer Trainingsfahrt auf dem Nürburgring beendet sie im Juli 1953. Nur knapp dem Tod entronnen, ist er seit dem Unglück gehbehindert. Eine neue berufliche Alternative findet er bei den Continental Gummiwerken, Hannover, wo er zunächst Renndienstleiter und dann, bis zu seiner Pensionierung, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit ist.
Nach der unliebsamen Begegnung mit einem Geier bei der III. Carrera Panamericana Mexico, 1952: Das siegreiche Team Hans Klenk (links) und Karl Kling im Mercedes-Benz 300 SL (Baureihe W 194).
Foto: Daimler AG
Hans Liebold
geboren: 12. Oktober 1926 in Erfurt
gestorben: 3. Oktober 2009
Hans Liebold macht sich insbesondere als Fahrwerkingenieur um mehrere Generationen von Mercedes-Benz Personenwagen verdient. Zusätzlich entstehen unter seiner Beteiligung herausragende Fahrzeuge der Marke, beispielsweise Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre alle Varianten des C 111, die Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge der 1970er Jahre sowie Ende der 1970er Jahre mehrere Sparmobile.
Liebold gilt als der „schnelle Projektleiter“, wie ihn seine Mitarbeiter nennen. Denn er sorgt über neuartige Fahrwerktechnik nicht nur für ein sicheres und komfortables Fahrverhalten neuer Mercedes-Benz PKW, er weiß das Zusammenspiel aller Komponenten auch zu beurteilen und in minutiöser Abstimmung zum besten Ergebnis zu bringen. Er ist ein äußerst versierter und präziser Fahrer, auch bei höchsten Geschwindigkeiten und im Grenzbereich der Physik. Dort fühlt er sich wohl, wie er selbst sagt.
Rekordfahrt in Nardo über 5000 Kilometer (13. bis 21. August 1983): Hans Werner, Hans Liebold, Kurt Obländer und Erich Waxenberger (von links nach rechts).
Foto: Daimler AG
Als junger Mann begeistert Hans Liebold sich vor und während des Zweiten Weltkriegs für die Fliegerei und macht im Alter von 17 Jahren seinen ersten Flugschein. Über die Jahre werden weitere folgen, inklusive der Kunstfluglizenz. Nach dem Krieg studiert er an den Technischen Hochschule Hannover Maschinenbau und Kraftfahrzeugtechnik und schließt es erst mit dem Diplom und dann mit der Promotion ab. 1957 stellt er sich in Stuttgart beim legendären Versuchsleiter Rudolf Uhlenhaut vor. Er erhält eine Stelle in der PKW-Vorentwicklung, wird nach einigen Jahren zum Leiter der Abteilung Vorentwickung im PKW-Versuch ernannt und schließlich Hauptabteilungsleiter Versuch PKW-Vorentwicklung.
Auf 64-Stunden-Rekordfahrt: Der Mercedes-Benz C 111-IID mit Dieselmotor auf der Hochgeschwindigkeitsbahn in Nardo, 1976. Auf dem Fahrersitz Hans Liebold, Leiter aller C 111 Projekte.
Foto: Daimler AG
Vom ersten Tag an ist seine Tätigkeit von der Suche nach immer neuen technischen Lösungen geprägt, insbesondere in der Fahrwerktechnik. Sicheres Fahrverhalten, komfortable Federungsabstimmung und aufwändige Achsentwicklungen zählen zu seinen vorrangigen Aufgaben, obwohl er sich auf allen Gebieten des Automobils bestens auskennt. Seine Gründlichkeit ist nicht zuletzt geprägt von seinem ersten Vorgesetzten Rudolf Uhlenhaut, der die Dinge selbst auch immer gründlich erforscht, um neue Erkenntnisse zu erlangen.
Unter Uhlenhaut ist Liebold auch der Projektleiter für den legendären Mercedes-Benz C 111. In den ersten beiden Versionen sorgen Wankelmotoren für den Antrieb, danach in mehreren Varianten Dieselaggregate, mit denen bei mehreren Rekordfahrten die Leistungsfähigkeit des modernen Selbstzünders demonstriert wird. Die letzte Variante des C 111 hat schließlich einen V8-Turbomotor. Mit ihr fährt Liebold 1979 die Rekordgeschwindigkeit für Rundstrecken von 403,978 km/h. Mitte 1991 geht Hans Liebold in den Ruhestand.