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THEMA: Verbot für Diesel generell .. es geht wieder los..

Verbot für Diesel generell .. es geht wieder los.. 1 Jahr 4 Monate her #43359

Ab 2020 :angry: vielleicht machen die ja für Oldtimer eine Sonderregelung! ist doch quasi ein Kulturerbe :)
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Verbot für Diesel generell .. es geht wieder los.. 1 Jahr 4 Monate her #43360

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lila_lotte schrieb:
Ab 2020 :angry: vielleicht machen die ja für Oldtimer eine Sonderregelung! ist doch quasi ein Kulturerbe :)
Guten Tag Lotte,

Thomas schrieb etwas von Vorstellungsriten... Und damit lag oder liegt er nicht falsch. Dennoch willkommen.

Kulturerbe, Weltkulturerbe, Naturerbe, Welteerbe > UNESCO

"vielleicht machen die ja für Oldtimer eine Sonderregelung" Wer ist die? Und eine Regelung!

~M~
Letzte Änderung: 1 Jahr 4 Monate her von VOLVO aG.
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Verbot für Diesel generell .. es geht wieder los.. 8 Monate 3 Wochen her #43682

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Es ging bereits vorher los:

Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode - 138. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 18. Januar 1961

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Wir kommen zu den Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr.
Ich rufe auf die Frage IX/1 - des Herrn Abgeordneten Ritzel -:

"Was beabsichtigt die Bundesregierung zu tun, um endlich die Beachtung der Bestimmungen der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu erzwingen, wonach Belästigungen der Verkehrsteilnehmer und Anlieger durch Dampf- und Verbrennungsgase (Dieselqualm) verboten unter Strafe gestellt sind?"

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Ihre Anfrage, Herr Kollege Ritzel, geht mit Recht davon aus, daß durch die Grundregeln der Straßenverkehrs-Ordnung und der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung die Belästigung und Gefährdung durch Abgase und Qualm bereits seit langem verboten sind. Trotzdem ist wegen der Bedeutung dieser Angelegenheit durch die Verordnung zur Änderung von Vorschriften des Straßenverkehrsrechts vom 7. Juli letzten Jahres folgende Spezialvorschrift erlassen worden: Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß die Verunreinigung der Luft durch Abgase das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maße nicht übersteigt.
Die Überwachung der Kraftfahrzeuge ist, soweit es um die Rauchgasentwicklung geht, Sache der Polizei, Es gelang ihr nur sehr schwer, bei übermäßiger Rauchentwicklung eine gerichtliche Bestrafung zu erreichen, da ihr als Beweismittel neben den Zeugenaussagen im wesentlichen nur die photographische Aufnahme zur Verfügung stand. Inzwischen ist ein besonderes Meßgerät entwickelt worden. Dieser sogenannte Rauchgastester wird der Polizei die Bekämpfung von Belästigungen erleichtern. Durch die bereits genannte Verordnung vom 7. Juli 1960 ist außerdem festgelegt worden, daß bei der periodischen technischen Kraftfahrzeugüberwachung in Zukunft nicht nur festgestellt werden muß, ob den Anforderungen der Verkehrssicherheit genügt ist, sondern daß auch die Geräuschentwicklung und die Abgasentwicklung zu prüfen sind. Ich hoffe, daß auch diese Maßnahme dazu beitragen wird, die Verhältnisse auf dem Gebiete, der Abgasentwicklung, die gegenüber den früheren Jahren trotz der starken Zunahme des Kraftfahrzeugbestandes wohl etwas besser geworden sind, weiter zu verbessern. Unerfreulich ist nach wie vor das Qualmen der Zweitaktmotoren, an dessen Beseitigung seit langem gearbeitet wird. Die Lösung dieser Frage dürfte jetzt hoffentlich, darin gefunden worden sein, daß die bauliche Weiterentwicklung des Zweitaktmotors nunmehr die Heraufsetzung des Mischungsverhältnisses von Treibstoff und Öl auf 40 zu 1 und mehr erlaubt. Damit dürfte in Zukunft die wesentliche Ursache des Qualmens bei den Zweitaktmotoren beseitigt sein.

Ritzel (SPD):
Sehen Sie eine Möglichkeit, Herr Bundesverkehrsminister, dafür zu sorgen, daß die Abgase von den sogenannten Qualmen nicht nur nach einer Richtung - nach den bisherigen Vorschriften nach links, also ausgerechnet nach der Seite, wo der Überholvorgang stattfindet - abgelassen werden, solange es technisch noch nicht möglich ist, die Qualmerei überhaupt zu unterbinden?

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Im wesentlichen müssen wir uns, glaube ich, darauf beschränken, zu versuchen, das Qualmen abzustellen, das ja insbesondere bei Lastkraftwagen dann auftritt, wenn die Einstellung der Zumischpumpe der Dieselkraftstoffzuführung nicht in Ordnung ist. Gegen das Qualmen nach hinten, das insbesondere den dahinterfahrenden Kraftwagen belästigte, ist seinerzeit die Vorschrift ergangen, daß der Qualm unter einem bestimmten Winkel vor den Hinterrädern austreten müsse, damit er durch die Hinterradreifen möglichst noch weiter verteilt und beseitigt werde. Es ist auch erlaubt, über Dach abzuqualmen. Das wollen aber die Fahrer nicht, weil sie befürchten, daß dadurch bei Lastkraftwagen die Ladung beschädigt werde.

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Zweite Zusatzfrage?

Ritzel (SPD):
Ist Ihnen bekannt, Herr Bundesverkehrsminister, daß solche Bedenken gegen die Ableitung über Dach in den Vereinigten Staaten offensichtlich nicht bestehen? Dort kann man laufend beobachten, daß über Dach abgequalmt wird. Ist Ihnen auch bekannt, daß bei der von Ihnen vorhin erwähnten Einrichtung tatsächlich nicht dafür gesorgt wird, daß der Qualm in die Hinterräder gerät, sondern weit darüber hinaus auf die Fahrbahn reicht und den Überholvorgang beeinträchtigt?

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Herr Kollege Ritzel, die amerikanischen Verhältnisse sind mir bekannt. Deswegen hatte ich schon vor Jahren Wert darauf gelegt, daß auch in Deutschland diese Möglichkeit eröffnet werde. Es wird aber kein Gebrauch davon gemacht. Alle Bemühungen, das Abqualmen über Dach einzuführen, sind erfolglos gewesen. Die Fahrer haben das immer wieder abgelehnt. Bei der Vorrichtung, durch die die Gase unter einem Winkel von 45 Grad ausströmen, findet durch den Windwirbel, den die Hinterräder hervorrufen, eine bessere Verteilung der Abgase statt. Übrigens ist, wenn über Dach abgequalmt wird, natürlich nicht zu vermeiden, daß sich die schweren Gase hinterher auch niederschlagen.

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Frage IX/2 - des Herrn Abgeordneten Müller-Hermann -:

"Ist der Herr Bundesverkehrsminister der Auffassung, daß eine Heraufsetzung der Geschwindigkeitsbegrenzung in geschlossenen Ortschaften auf 60 km/h zur Erhöhung des Verkehrsflusses beitragen würde, zumal in Stadtkernen ohnehin nur geringere Geschwindigkeiten möglich sind?"

Zur Beantwortung hat das Wort der Herr Bundesverkehrsminister.

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km in der Stunde in geschlossenen Ortschaften ist nur in der Schweiz und in Portugal vorgeschrieben. Die Kommission, die die Europäische Verkehrsministerkonferenz zur Prüfung dieser Frage eingesetzt hat, hat sich für den Verkehr in geschlossenen Ortschaften für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km in der Stunde ausgesprochen. Die Auffassung, daß, die Flüssigkeit des innerstädtischen Verkehrs durch Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf 60 km verbessert werden könne, vermag ich nicht zu teilen. Die Leistungsfähigkeit einer Straße wird durch die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge und deren mittlere Abstände voneinander bestimmt. Je größer die Geschwindigkeit ist, um so größer müssen die Abstände werden. Die Abstände wachsen dabei nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern stärker, damit der nötige Bremsweg erhalten bleibt. Größere Abstände, bedingt durch höhere Geschwindigkeiten, beeinträchtigen also die Leistungsfähigkeit der innerstädtischen Straßen. Natürlich gibt es auch im innerstädtischen Verkehr Straßen oder Zeiten, wo die Verkehrsbelastung so gering ist, daß große Fahrzeugabstände eingehalten werden können. Die Straßenverkehrsbehörden können deshalb innerhalb geschlossener Ortschaften eine höhere Geschwindigkeit als 50 km in der Stunde durch Aufstellung entsprechender Schilder zulassen. Sie machen davon aber nur sehr zögernd Gebrauch, weil sie den Gesichtspunkt der Sicherheit über den der Flüssigkeit des Verkehrs stellen. Hierbei wird besonders der hohe Anteil von Kindern und von Menschen über 60 Jahren an den zu beklagenden Toten und Verletzten im innerörtlichen Verkehr berücksichtigt. Diese Personenkreise können Geschwindigkeiten der Fahrzeuge um so weniger richtig einschätzen, je schneller sich diese Fahrzeuge bewegen.

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Zusatzfrage!

Müller-Hermann (CDU/CSU):
Herr Minister, kann die Polizei nicht wenigstens ermutigt werden, in der Richtung vorzugehen, daß in den Ausfallstraßen und in den Außenbezirken der geschlossenen Ortschaften Geschwindigkeiten bis zu 60 km zur Erreichung eines besseren Verkehrsflusses zugelassen werden?

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Das steht der Polizei in eigener Verantwortung zu. Sie zu ermutigen, etwas zu tun, was sie in eigener Verantwortung tun sollte, ist, glaube ich, nicht die Aufgabe des Bundesministers für Verkehr. Ich darf Sie aber, verehrter Herr Kollege, darauf hinweisen, daß z.B. der Bezirksausschuß einer großen bayerischen Stadt sich bei einer Gegenstimme für die Beibehaltung einer Höchstgeschwindigkeitsgrenze von 50 km ausgesprochen hat, als dort beantragt wurde, auf den Ausfallstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km zuzulassen.

(Zurufe: Bayern!)

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Ritzel.

Ritzel (SPD):
Herr Bundesverkehrsminister, ist Ihnen bekannt, daß - nach Veröffentlichungen der Schweizer Presse vor zwei Tagen - sehr positive Erfahrungen in bezug auf die generelle Festsetzung der Höchstgeschwindigkeitsgrenze in den Ortschaften auf 60 km mitgeteilt wurden?

Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr:
Das ist mir sehr wohl bekannt. Auch wir haben ebenso positive Mitteilungen über eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km Jahr für Jahr veröffentlicht. Es handelt sich eben grundsätzlich darum, sehr verehrter Herr Kollege, daß überhaupt eine Geschwindigkeitsbegrenzung für den innerstädtischen Verkehr festgelegt ist. Das wirkt sich bereits sehr wesentlich auf die Verminderung der Schwere der Unfälle aus.

Präsident D. Dr. Gerstenmaier:
Ich rufe nunmehr auf die Frage IX/3 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kohut -:

"Was hat der Herr Bundesverkehrsminister unternommen, als er vom Bund der Steuerzahler mit Schreiben vom 26. Mai 1955 auf die umfangreiche private Bautätigkeit des Ministerialdirektors Dr. Kunde, die in keinem Verhältnis zu dessen Einkünften stand, aufmerksam gemacht wurde?"

Ist Herr Abgeordneter Dr. Kohut im Hause?

(Abg. Dr. Bucher: Ich übernehme die Frage!)
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Verbot für Diesel generell .. es geht wieder los.. 1 Woche 5 Tage her #44157

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Uta Ogilvie

Der Diesel-Gipfel im August ging für die deutschen Autohersteller glimpflich aus. Die Gefahr eines Fahrverbots ist damit erst mal gebannt. Vorerst reicht ein Software-Update an rund 5 Millionen Diesel-Autos, um den Stickoxidausstoß angemessen zu reduzieren. Aber wie lange noch? Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) gab bereits bekannt, er schließe Fahrverbote weiterhin nicht aus, etwa, wenn Grenzwerte nicht eingehalten werden. Die Forderung der Grünen, ab 2030 nur noch emissionsfreie Neuwagen zuzulassen, bleibt ebenfalls erhalten. Dass diese Forderung eher eine Drohung ist, zeigt sich mit Blick auf die Konsequenzen, welche eine Verkehrswende mit sich zöge. Schnell wird klar: Diese Wende ist weit mehr als bloß ein Unterpunkt der Energiewende.

Zunächst zu den Ausgaben: Die Energiewende kostete zwischen 2000 und 2015 rund 150 Milliarden Euro. Eine ähnliche Summe käme bei der Realisierung der Verkehrswende zusammen. Zwischen 100 bis 150 Milliarden Euro, so hoch sei der Schaden für die deutschen Autofahrer, schätzt Dr. Michael Haberland, Gründer und Präsident des Automobilclubs „Mobil in Deutschland e.V.“.

Nimmt man die Anzahl der bedrohten Arbeitsplätze als Kennziffer, zeigt sich: Die Verkehrswende übertrifft die Energiewende sogar. RWE, E.ON, Vattenfall und EnBW haben zwischen 2010 und 2016 über 67.000 Arbeitsplätze abgebaut. Zum Vergleich: Würden ab 2030 nur noch abgasfreie Autos zugelassen, wären in der Autobranche direkt 426.000 Jobs gefährdet. Zählt man die Arbeitsplätze hinzu, die indirekt betroffen wären, steigt die Zahl auf 600.000. Zu diesem Ergebnis kommt das Ifo-Institut, welches im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie eine entsprechende Studie erstellt hat.

Alle gegen den Diesel – zu Unrecht

Abgesehen davon muss man sich fragen, warum eine der ersten Maßnahmen der Verkehrswende die Abschaffung des Diesels sein soll. Die Abneigung scheint vor allen Dingen emotionaler Natur zu sein, hervorgerufen durch den Skandal um die manipulierten Abgaswerte. Rational betrachtet zeigt sich, dass das Problem überzogen dargestellt wird. Schließlich ging der Ausstoß von Stickoxiden, also Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2), zwischen 1990 und 2015 um 59 Prozent zurück. Ferner ist zu bedenken: Der Stickstoffdioxid-Grenzwert an deutschen Straßen liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. In geschlossenen Räumen ist der erlaubte Wert 24 Mal so hoch – nämlich 950 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Sicherlich – der Vorwurf, ein Diesel würde mehr Stickoxide emittieren als ein Benziner, ist trotzdem zutreffend. Doch wer den Diesel ausschließlich danach bewertet, übersieht die Vorteile. Davon gibt es genug. So besticht der Diesel durch seine CO2-Bilanz. Das liegt daran, dass er deutlich effizienter verbrennt. Weil der CO2-Ausstoß direkt an den Kraftstoffverbrauch gekoppelt ist, liegt der CO2-Vorteil gegenüber dem Benziner bei bis zu 15 Prozent. Die Effizienz in der Verbrennung führt direkt zum nächsten Vorteil: Ein Diesel verbraucht weniger Kraftstoff. Das macht die Haltung solcher Fahrzeuge günstiger und hilft, wertvollen Rohstoff zu sparen. Auch die Kohlenstoffmonoxid-Bilanz lässt sich sehen. Mit zehn Gramm CO pro verbranntem Liter Kraftstoff ist der Diesel zehn Mal sauberer als sein Pendant. Im Übrigen schneidet der Diesel sogar unter Sicherheitsaspekten besser ab. Bereits ein kleiner Funke kann Benzin entzünden. Dieselkraftstoff ist hingegen erst ab 55 Grad entflammbar. Bei normaler Außentemperatur ist das somit beinahe unmöglich.

Elektroauto ist keine Alternative

Wie sieht es nun mit der vermeintlichen Zukunft der Mobilität aus – dem Elektro-Auto? Wenn man von der Vergangenheit auf die Zukunft schließen darf, steht fest: langsam wird es eng. Mit dem Etappen-Ziel, 2020 eine Million Elektro-Autos auf deutschen Straßen zu haben, wird es jedenfalls nichts. Im Gegenteil – eine Berechnung des Manager-Magazins aus dem April des letzten Jahres ergab: Geht es im bisherigen Tempo weiter, sind wir erst im Jahr 2168 bei einer Million Stromer. Setzen sich die Grünen durch und die komplette Verkehrswende kommt tatsächlich im Jahr 2030, bleiben nur noch knapp dreizehn Jahre. Ob die technische Entwicklung bis dahin weit genug vorangeschritten ist? Und ob sich die Umwelt-Bilanz der Elektro-Autos verbessern wird? Was ist mit Reichweite, Ladezeiten und hohem Kaufpreis – den Hauptgründen dafür, dass sich das E-Auto so schlecht verkauft? Jetzt schreibt der Spiegel: „Der große Schwindel mit den Elektroautos“.

Um die CO2-Bilanz von Elektro-Autos ist es nach wie vor nicht gut bestellt. Das ergab eine Studie de Schwedischen Umweltforschungsinstituts (IVL) im Auftrag des schwedischen Transportministeriums (Trafikverket) und der Swedish Energy Agency. In der Studie wurde unter anderem das Tesla Model S untersucht. Das Ergebnis: Mit einem handelsüblichen Verbrenner kann ein durchschnittlicher Verbraucher acht Jahre fahren, bis er die Umwelt so stark mit Kohlenstoffdioxid belastet, wie das Tesla Model S. Grund dafür ist der Herstellungsprozess der Akkus, bei dem enorm hohe Mengen an CO2 freigesetzt werden. Damit nicht genug – sind diese acht Jahre vorbei, ist spätestens dann ein neuer Akku fällig.

Beim Thema Feinstaub sieht es nicht besser aus.

Die Feinstoffemission durch den Verschleiß von Bremsen, Reifen und Straßenbelag ist bei Eletro-Autos praktisch ebenso hoch wie bei herkömmlichen PKW. Zu diesem Ergebnis kam eine weitere Studie, welche im Auftrag der Katholischen Universität Leuven erstellt wurde.

Zudem werden in Elektro-Autos Seltene Erden verbaut. Das ist insofern kritisch zu sehen, als dass Seltene Erden nicht nur so heißen, sondern langsam tatsächlich selten werden. Ausgerechnet die Erneuerbare-Energien-Industrie trägt dazu bei. Das Metall wird für den Bau von getriebelosen Windkraftanlagen und Elektro-Autos gebraucht. In einem Elektro-Auto sind bis zu zehn Mal mehr Seltene Erden verbaut als in einem konventionellen Auto. Obendrein geriet die Abbaumethode dieses Bodenschatzes, der hauptsächlich in China zu finden ist, in Verruf. Seltene-Erde-Lagerstätten enthalten radioaktive Materialien, eine echte Gefahr für jeden, der dort tätig ist. Darüber hinaus ist bekannt, dass in den Abbaugebieten nur mit unzureichenden Umwelttechnologien gearbeitet wird.

Chaos wegen Ladezeiten

Ein weiteres Problem sind die Ladezeiten. Das E-Auto kann man nicht mal eben an der Tankstelle „auftanken“, denn das dauert meist mehrere Stunden. Selbst wenn sich Tankstellen besser auf das neue Auto einstellen, dürfte es dort ein großes Durcheinander geben. Andere Vorschläge gehen dahin, das Auto daheim aufzuladen. Kein Problem, wenn man eine Garage hat, aber gerade in Großstädten verfügen die wenigsten über solchen Luxus.

Apropos Luxus: Für ein Elektro-Gefährt zahlt man durchschnittlich 40 Prozent mehr als für einen vergleichbaren Verbrenner. Die Politik hat das scharfsinnig als Ursache für die schlechten Absatzzahlen erkannt. Daher wurde im letzten Jahr eine staatliche Förderung eingeführt – 4.000 Euro pro E-Auto. Bloß geht die Förderung mit sozialem Sprengstoff einher. Aufgrund der geringen Reichweite – die Besten kommen 180 Kilometer weit – eignen sich die Stromer nur als Zweit- oder Drittwagen. Eine Anschaffung, die sich höchstens Überzeugungstäter mit den nötigen Barschaften überlegen. Bezüglich des Kaufzuschusses von 4.000 Euro heißt es zwar, dass dieser erst ab einem Kaufpreis von 60.000 Euro gezahlt würde. Bei einem Durchschnittspreis von circa 28.000 Euro, den man derzeit für ein gewöhnliches Auto zahlt, wirkt das leider eher wie Hohn.

Idealer Zwischenspeicher? Sicher nicht

Zu guter Letzt sei erwähnt: Das Elektro-Auto wurde deshalb populär, weil es noch keine Stromspeicher mit angemessener Kapazität gibt. Somit gilt es als der ideale Zwischenspeicher. Was jedoch passiert, wenn sich ab 2030 tatsächlich nur noch Stromer auf den Straßen bewegen? Relativ einfach: das Chaos bricht aus. Üblicherweise wird morgens und abends getankt, dann also, wenn die Sonne noch nicht oder nicht mehr scheint und der Speicherbedarf außerdem gering ist. Dass zu diesen Stoßzeiten besonders viel Wind weht, kann auch keiner versprechen. Neue Kraftwerke müssten gebaut werden, bloß sicherlich keine weiteren Wind- oder Solarkraftanlagen, denn die produzieren nach Wetter, nicht nach Notwendigkeit. Kurzum: Nach Stand der Dinge ist eine Verkehrswende teuer, ineffizient und somit überflüssig.


www.tichyseinblick.de
Letzte Änderung: 1 Woche 4 Tage her von VOLVO aG. Begründung: kursiv
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